حساب جديد

العدالة المناخية وإزالة الكربون عن الشحن

يستكشف الدكتور وسيم دبوق القضايا المتعلقة بإزالة الكربون عن صناعة النقل البحري ، حيث تكون التدابير المستندة إلى السوق موضوع نقاش ساخن.

هذه المقالة جزء من مركز الدراسات الدولي Transform21 السلسلة، التي تحتوي على موارد من شبكتنا من العلماء وصانعي التغيير للمساعدة في إعلام التحولات العاجلة اللازمة لتحقيق أهداف المناخ والتنوع البيولوجي.

تقرير التقييم السادس الصادر عن الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ (IPCC) ، تغير المناخ 2021: أساس العلوم الفيزيائية، استخدم النمذجة المناخية المحسّنة والمستخدمة للتنبؤ بالسيناريوهات المستقبلية بناءً على درجات متفاوتة من تخفيضات انبعاثات غازات الدفيئة. ومما يثير القلق أن التقرير وجد أنه من المرجح أن يصل ارتفاع درجة حرارة العالم مؤقتًا إلى 1.5 درجة مئوية بحلول عام 2040 حتى في أفضل سيناريو لإجراء تخفيضات كبيرة في انبعاثات غازات الدفيئة. وبذلك ، سلطت مرة أخرى الضوء على حجم التحدي والاستثمار المطلوب لتحقيق "تحولات سريعة وبعيدة المدى في مجالات الطاقة والأراضي والحضر والبنية التحتية (بما في ذلك النقل والمباني) والنظم الصناعية" ، والتي أطلق عليها في أ تقرير خاص في 2018.

منذ الثورة الصناعية في القرن التاسع عشر ، اعتمد البشر بشكل كبير على حرق الوقود الأحفوري لتوليد الطاقة ، مما أدى إلى إطلاق كميات متزايدة من غازات الدفيئة في الغلاف الجوي ، وبالتالي تغيير مناخنا. لم يكن الشحن استثناءً لهذه العملية ، حيث تم تحويل العديد من السفن من الفحم إلى زيت الوقود لتوليد الطاقة لأنظمة الدفع الخاصة بهم في وقت مبكر من سبعينيات القرن التاسع عشر. بعد ما يقرب من 1800 عامًا ، يكون الشحن مسؤولاً عن 2.89٪ من غازات الدفيئة العالمية الانبعاثات. ومع ذلك ، في حين تُبذل جهود كبيرة لإزالة الكربون من القطاعات الرئيسية التي تنبعث منها الكربون (على سبيل المثال، الإسكان ، والطيران ، والنقل البري) استجابةً لنتائج الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ وتماشياً مع تعهدات اتفاقية باريس ، فإن الشحن يتخلف عن الركب.

نظرًا للطبيعة العالمية للصناعة ومجموعة واسعة من أصحاب المصلحة ، لا يقتصر صنع القرار بشأن اعتماد تدابير إزالة الكربون ولا المخاوف بشأن آثارها المحتملة على مجموعة واحدة من الدول. تتم مناقشة هذه الأمور خلال الجلسات المقررة للجنة حماية البيئة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية (IMO) (MEPC). طور الأخير استراتيجيته الأولية للحد من غازات الاحتباس الحراري (GHG Strategy) في عام 2018 ، والتي حددت هدفًا أقل من المعدل لخفض إجمالي انبعاثات غازات الدفيئة السنوية بنسبة "50٪ على الأقل" بحلول عام 2050 مقارنة بعام 2008 ، ووضع قائمة غير شاملة للتدابير قصيرة ومتوسطة وطويلة الأجل التي يتعين على لجنة حماية البيئة البحرية النظر فيها.

في أحدث إصدار لها 76th في يونيو 2021 ، أحرز تقدم ضئيل من قبل لجنة حماية البيئة البحرية. بينما وافقت على توسيع نطاق التدابير التقنية والتشغيلية الحالية لتحسين كفاءة استخدام الطاقة للسفن ، فإن الجدل الدائر حول اعتماد تدابير متوسطة الأجل قائمة على السوق (التدابير القائمة على السوق (MBM) مثل ضريبة الكربون أو تداول الانبعاثات system) إلى الجلسة التالية للجنة حماية البيئة البحرية في نوفمبر. تعد MBM جزءًا مهمًا من استراتيجية IMO لغازات الدفيئة ، حيث يُنظر إليها على نطاق واسع على أنها أكثر الوسائل فعالية لجعل الوقود النظيف البديل للشحن منافسًا للوقود الأحفوري ، وتحفيز التحول بعيدًا عن الأخير. ومع ذلك ، هناك توافق أقل بكثير حول كيفية تصميم هذه التدابير وتنفيذها ، مع مراعاة الظروف المختلفة لمجموعات الدول.

يقع هذا ضمن مشهد سياسي معقد حيث ، بصرف النظر عن علاقتها الواضحة بالعمل المناخي ، تنظر الدول المتقدمة إلى جهود إزالة الكربون على أنها عنصر في "السباق" لتحقيق صافي الصفر ، في حين أن الدول النامية أكثر قلقًا بشأن الآثار المحتملة على تلك الجهود. أهداف التنمية الاقتصادية والاجتماعية. للتوضيح ، تركز السياسات الوطنية لإزالة الكربون في الدول المتقدمة على البحث والتطوير لتطوير وتخفيض تكاليف إنتاج الوقود النظيف - بناء البنية التحتية التي من شأنها أن تسهم في نهاية المطاف في تنمية اقتصاداتها من خلال خلق وظائف جديدة واكتساب ميزة تنافسية في أسواق الطاقة المستقبلية.

سلطت المداولات خلال الدورة 76 للجنة حماية البيئة البحرية الضوء على قضايا الثقة الجادة والشواغل بين الدول المتقدمة والدول النامية حول الأثر المحتمل غير المتكافئ لإدخال حتى التدابير قصيرة الأجل الأقل إشكالية نسبيًا والتي تم توسيعها في نهاية المطاف (تم اعتماد متطلبات كفاءة الطاقة في نطاقها الأولي في عام 2011 ، حيز التنفيذ في عام 2013 ، وتم استكماله في عام 2016 بمتطلبات السفن التي تزيد حمولتها الإجمالية عن 5,000 طن لجمع بيانات الاستهلاك لزيوت الوقود التي يستخدمونها).

قد تكون مهتم ايضا ب:

إعادة التفكير في حلول الطاقة

تم تحديد ثلاثة مجالات لاتخاذ إجراءات فورية. تم تصميم الثلاثة لمعالجة دوافع الطلب والاستهلاك من خلال تدابير مثل العمل عن بعد ، والرقمنة ، وإعادة تشكيل المساحات الحضرية واستخدامها ؛ تعظيم الطاقة المستدامة الاستقلال على المستويين المحلي والفرد من خلال ، على سبيل المثال ، حلول الطاقة المتجددة اللامركزية وتدابير تعزيز الكفاءة ؛ والتأثير على السلوك تجاه الاستهلاك المسؤول مثل تشجيع الاتجاهات الجديدة في التنقل ، وتقليل استهلاك المواد ، ونماذج المشاركة مقابل الملكية ..

من الواضح ، إدراكًا للتحدي المتمثل في ضمان أن تكون تدابير التخفيف من حدة المناخ قابلة للتطبيق دبلوماسيًا ، فقد نصت استراتيجية غازات الدفيئة على أن آثارها "ينبغي تقييمها واعتبارها مناسبة قبل اعتماد التدبير [التدابير]" وأضافت أنه "ينبغي إيلاء اهتمام خاص دفعت لاحتياجات البلدان النامية ، ولا سيما الدول الجزرية الصغيرة النامية (SIDS) وأقل البلدان نموا (LDCs) ". علاوة على ذلك ، وضعت لجنة حماية البيئة البحرية في رقمها 74th الدورة (مايو 2019) أربع خطوات إجراء لتقييم آثارها على الدول، بما في ذلك شرط إجراء تقييم أولي للأثر يتم تقديمه كجزء من الاقتراح الأولي إلى اللجنة من أجل التدابير المرشحة.

وبناءً على ذلك ، تم إجراء العديد من تقييمات الأثر عندما تم طرح تدابير قصيرة الأجل حول كفاءة طاقة السفن. ومع ذلك ، أدى الافتقار إلى البيانات الدقيقة والحاجة إلى الاعتماد على العديد من المتغيرات لتقييم الأثر إلى استنتاج مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) أن هذه التقييمات غير دقيقة. وبالتالي ، كان مطلوبًا من لجنة حماية البيئة البحرية (MEPC) إجراء تقييم شامل لتأثير التدابير ، ووجدت أن تأثيرها على تكاليف اللوجستيات البحرية والتدفقات التجارية والناتج المحلي الإجمالي العالمي يمكن اعتباره ضئيلًا مقارنة بتقلب السوق المعتاد لأسعار الشحن والاضطرابات التي تسببها بواسطة عوامل أخرى (على سبيل المثال، تغير المناخ والأوبئة).

والأهم من ذلك ، أنه قرر أيضًا عدم إدراج أي نتائج بشأن الآثار السلبية غير المتناسبة المحتملة للتدابير على الدول ، "بما في ذلك البلدان النامية ، ولا سيما على [أقل البلدان نمواً] أقل البلدان نمواً و [الدول الجزرية الصغيرة النامية] الدول الجزرية الصغيرة النامية" بسبب "الافتقار إلى مجموعة مناسبة وحديثة من البيانات والدراسات ذات الصلة التي تركز بشكل خاص على الدول الجزرية الصغيرة النامية وأقل البلدان نمواً ". بالنظر إلى أوجه عدم اليقين هذه ، اعتمدت لجنة حماية البيئة البحرية التدابير مع الموافقة على إبقاء آثارها المحتملة على الدول الأكثر ضعفاً قيد المراجعة من أجل إجراء تعديلات عند الضرورة.

تسارعت وتيرة المناقشة حول MBMs حيث تم تقديم العديد من التقارير إلى MEPC من قبل الدول الأعضاء. وعلى وجه الخصوص ، قدمت حكومتا جزر مارشال وجزر سليمان مقترحًا ملموسًا بشأن فرض ضريبة على غازات الدفيئة لوضع ضريبة إلزامية عالمية على غازات الاحتباس الحراري للشحن الدولي. يحاول الاقتراح إيلاء اعتبار خاص لظروف أقل البلدان نمواً والدول الجزرية الصغيرة النامية والدول النامية ، مقترحاً إدراج آلية "ضعيفة" من شأنها توجيه جزء من الإيرادات المتولدة من الضريبة لدعم تمويل تدابير التخفيف من آثار تغير المناخ.

ومع ذلك ، لا تزال تلقى معارضة شديدة من الدول النامية على أساس تجاهلها لمبدأ "المسؤولية المشتركة ولكن المتباينة وقدرات كل طرف". بشكل عام ، يهدف المبدأ الأخير إلى تمييز الجهود من الدول ذات الظروف الوطنية المختلفة لحل المشكلات البيئية ذات الطبيعة العالمية ويستلزم أن يتم ذلك بناءً على معيارين: المسؤولية (عن التسبب في المشكلة البيئية - التاريخية والحالية) و القدرة (لمعالجة المشكلة - المالية والتقنية). ينبع التحدي المطروح من حقيقة أنه ، من ناحية ، وكما أقرته لجنة حماية البيئة البحرية ، "البلدان الأكثر تأثراً بتأثيرات تغير المناخ ، لا سيما اقتصادات الدول الجزرية الصغيرة النامية وأقل البلدان نمواً ، تواجه بالفعل تكاليف شحن وتجارة عالية مع اعتماد تجارتها بشكل شبه حصري على النقل البحري للوصول إلى الأسواق الإقليمية والعالمية "؛ ومن ناحية أخرى ، فإن فرض ضريبة غازات الدفيئة للشحن الدولي سيؤدي على الأرجح إلى زيادة تكاليف النقل وأسعار الاستيراد للدول الجزرية الصغيرة النامية وأقل البلدان نمواً والدول المتقدمة ، مقارنة ببقية العالم. بالنظر إلى أن النظام "الضعيف" المقترح يهدف إلى زيادة قدرة الدول الضعيفة على التغلب على العواقب السلبية لتغير المناخ ، بدلاً من معالجة الآثار المباشرة لاعتماد MBM قيد البحث (أي التعويض عن الزيادات في أسعار الواردات و تكاليف النقل بالنسبة لبقية العالم) ، والمخاطر الأكبر التي قد تخلقها وجها لوجه لن يتم تعويض هذه الدول بشكل مناسب وسيظل من غير المحتمل التوصل إلى توافق في الآراء بشأن هذا الموضوع.  

هذا المأزق السياسي العالق في MEPC التابع للمنظمة البحرية الدولية مرتبط ارتباطًا وثيقًا بمفهوم العدالة المناخية التي تقر بأن تأثيرات تغير المناخ لن يتم الشعور بها بشكل متساوٍ أو عادل بين السكان في مختلف البلدان (غني / فقير ؛ شاب / كبير ؛ ذكر / أنثى ؛ وما إلى ذلك.) ودعوات إلى وضع المجتمعات الأكثر ضعفًا في قلب سياسة تغير المناخ. وهو يوضح أن تأثيرات تغير المناخ التي يجب أخذها في الاعتبار عند صياغة مثل هذه السياسات يجب أن تشمل أيضًا تلك الناتجة عن التدابير المقترحة لتخفيفها.

مع استمرار الفجوة بين الشمال والجنوب العالمي في النمو وتعديل الأسواق والاقتصادات بسبب الظروف العالمية المتغيرة (الأوبئة والأزمات المتتالية الناجمة عن تغير المناخ.) ، مفاهيم الإنصاف و عدالة أصبحت حاسمة بشكل متزايد لنجاح الجهود الدبلوماسية لاعتماد تدابير للحد من تغير المناخ مع ضمان عدم تخلف أحد عن الركب بينما نحقق التنمية المستدامة.


الدكتور وسيم دبوق هو زميل باحث في السياسة البحرية والبحرية في معهد ساوثهامبتون البحري والبحري، جامعة ساوثهامبتون. وسيم هو أيضا عضو في مجموعة أبحاث المناخ المستقبلية للكومنولث أنشأتها رابطة جامعات الكومنولث والمجلس الثقافي البريطاني لدعم 26 باحثًا من النجوم الصاعدة لتقديم المعرفة المحلية إلى المسرح العالمي في الفترة التي تسبق مؤتمر COP26.

الصورة عن طريق كريس باغان on Unsplash

انتقل إلى المحتوى