Contractar

La justícia climàtica i la descarbonització del transport marítim

El doctor Wassim Dbouk explora els problemes al voltant de la descarbonització de la indústria naviliera, on les mesures basades en el mercat són un tema molt debatut.

Aquest article forma part dels ISC Transformar21 sèrie, que inclou recursos de la nostra xarxa de científics i responsables del canvi per ajudar a informar les transformacions urgents necessàries per assolir els objectius de clima i biodiversitat.

El sisè informe d'avaluació del Grup Intergovernamental sobre el Canvi Climàtic (IPCC) publicat recentment, Canvi climàtic 2021: la base de la ciència física, va utilitzar un model climàtic millorat per predir escenaris futurs basats en diferents graus de reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle (GEH). De manera preocupant, l'informe va trobar que és probable que el món arribi temporalment a 1.5 °C d'escalfament el 2040, fins i tot en el millor dels casos de retallades profundes en les emissions de GEH. En fer-ho, va destacar una vegada més l'envergadura del repte i la inversió necessària per aconseguir les "transicions ràpides i de gran abast en matèria d'energia, sòl, urbanisme i infraestructures (inclosos transports i edificis) i sistemes industrials", que havia anomenat per en a informe especial en 2018.

Des de la Revolució Industrial del 1800, els humans han confiat molt en la combustió de combustibles fòssils per generar energia, donant lloc a l'alliberament de volums creixents de GEH a l'atmosfera i, en conseqüència, canviant el nostre clima. El transport marítim no ha estat una excepció a aquest procés, ja que molts vaixells es van convertir de carbó a fuel per generar energia per als seus sistemes de propulsió ja a la dècada de 1870. Gairebé 150 anys després, l'enviament és responsable 2.89% dels GEH mundials emissions. No obstant això, mentre s'estan fent un esforç considerable per descarbonitzar els sectors emissors clau (per exemple, habitatge, aviació, transport per carretera) en resposta a les conclusions de l'IPCC i d'acord amb les promeses de l'Acord de París, el transport marítim està endarrerit.

Atesa la naturalesa global de la indústria i la seva àmplia gamma de parts interessades, ni la presa de decisions sobre l'adopció de mesures de descarbonització ni les preocupacions sobre els seus impactes potencials són exclusives d'un grup d'estats. Aquests assumptes es deliberen durant les sessions programades del Comitè de Protecció del Medi Marí (MEPC) de l'Organització Marítima Internacional (OMI). Aquest últim va desenvolupar la seva estratègia inicial de reducció de gasos d'efecte hivernacle (GEH) el 2018, que va establir l'objectiu inferior a la normalitat de reduir les emissions anuals totals de GEH en "almenys un 50%" l'any 2050 en comparació amb el 2008, i va establir una llista no exhaustiva. de mesures a curt, mitjà i llarg termini a considerar pel MEPC.

En el seu darrer 76th sessió del juny de 2021, el MEPC va fer pocs avenços. Tot i que va acordar ampliar l'abast de les mesures tècniques i operatives existents per millorar l'eficiència energètica dels vaixells, el debat sobre l'adopció de mesures basades en el mercat a mig termini (mesures basades en el mercat (MBM) com ara una taxa de carboni o un comerç d'emissions). sistema) es va ajornar a la propera sessió del MEPC al novembre. Els MBM són una part crucial de l'estratègia de GEH de l'OMI, ja que són àmpliament considerats com el mitjà més eficaç per fer que els combustibles nets alternatius per a l'enviament siguin competitius amb els combustibles fòssils i incentivar l'allunyament d'aquests últims. Tanmateix, hi ha molt menys consens sobre com s'han de dissenyar i posar en funcionament aquestes mesures, tenint en compte les diferents circumstàncies dels grups d'Estats.

Això s'emmarca dins d'un panorama polític complex on, a més de la seva evident relació amb l'acció climàtica, els esforços de descarbonització són percebuts pels estats desenvolupats com un component de la "carrera" per assolir el zero net, mentre que els estats en desenvolupament estan més preocupats pels impactes potencials en els seus objectius de desenvolupament socioeconòmic. Per il·lustrar-ho, les polítiques nacionals de descarbonització dels estats desenvolupats posen èmfasi en l'R+D per desenvolupar i reduir els costos de producció de combustibles nets: la construcció d'infraestructures que en última instància contribueixin a fer créixer les seves economies mitjançant la creació de nous llocs de treball i l'obtenció d'un avantatge competitiu en els futurs mercats energètics.

Les deliberacions durant el MEPC 76 van posar de relleu greus problemes de confiança i preocupacions entre els estats desenvolupats i en desenvolupament sobre l'impacte potencial desigual d'introduir fins i tot les mesures a curt termini relativament menys problemàtiques que finalment es van ampliar (els requisits d'eficiència energètica en el seu abast inicial es van adoptar el 2011, es van introduir en vigor el 2013, i es van complementar el 2016 amb l'exigència que els vaixells de més de 5,000 tons bruts recullin dades de consum dels fueloils que utilitzen).

Vostè també pot estar interessat en:

Repensar les solucions energètiques

S'han identificat tres àrees per actuar immediatament. Tots tres estan dissenyats per abordar els motors de la demanda i el consum mitjançant mesures com el treball a distància, la digitalització i la remodelació dels espais urbans i el seu ús; maximitzar l'energia sostenible independència a nivell local i individual mitjançant, per exemple, solucions descentralitzades d'energies renovables i mesures de millora de l'eficiència; i influir en el comportament cap al consum responsable, com ara el foment de noves tendències de mobilitat, menys consum de materials i models de compartir vs. propietat.

Evidentment, conscient del repte d'assegurar que les mesures de mitigació del clima fossin diplomàticament viables, l'Estratègia de GEI havia previst que els seus impactes "haurien de ser avaluats i considerats com a adequats abans de l'adopció de les mesures" i va afegir que "s'hauria de prestar una atenció especial". satisfer les necessitats dels països en desenvolupament, especialment els petits estats insulars en desenvolupament (PEID) i els països menys desenvolupats (PMA)". A més, el MEPC va exposar en el seu 74th sessió (maig de 2019) en quatre passos procediment per avaluar els seus impactes en els estats, inclòs un requisit per a la realització d'una avaluació d'impacte inicial que s'ha de presentar com a part de la proposta inicial al Comitè de mesures candidates.

En conseqüència, s'havien realitzat diverses avaluacions d'impacte quan es van proposar mesures a curt termini sobre l'eficiència energètica dels vaixells. Tanmateix, la manca de dades precises i la necessitat de basar-se en moltes variables per avaluar l'impacte van fer que la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament (UNCTAD) conclogués que aquestes valoracions eren inexactes. Així, el MEPC va requerir una avaluació d'impacte exhaustiva de les mesures, que va trobar que el seu impacte en els costos de la logística marítima, els fluxos comercials i el producte interior brut (PIB) global es podria considerar petit en comparació amb la variabilitat habitual del mercat de les tarifes de transport i les interrupcions causades. per altres factors (per exemple, canvi climàtic, pandèmies).

És important destacar que també va decidir no incloure cap troballa sobre els impactes negatius potencialment desproporcionats de les mesures sobre els estats, "inclosos els països en desenvolupament, en particular els PMA [dels països menys desenvolupats] i els PEID [els petits estats insulars en desenvolupament]" a causa de la "manca de un conjunt adequat i actualitzat de dades i estudis pertinents centrats específicament en els PEID i els PMA”. Tenint en compte aquestes incerteses, el MEPC va adoptar les mesures alhora que va acordar mantenir sota revisió els seus impactes potencials sobre els estats més vulnerables per tal de fer els ajustos necessaris.

La discussió sobre els MBM es va accelerar a mesura que els Estats membres van fer diverses comunicacions al MEPC. Sobretot, els governs de les Illes Marshall i les Illes Salomó han presentat una proposta concreta per a una taxa de gasos d'efecte hivernacle per establir una taxa obligatoria universal de gasos d'efecte hivernacle per al transport marítim internacional. La proposta intenta atribuir una consideració especial a les circumstàncies dels PMA, els PEID i els estats en desenvolupament, proposant la inclusió d'un mecanisme de "taxa" que dirigiria part dels ingressos generats per l'impost per donar suport al finançament de mesures de mitigació del canvi climàtic.

No obstant això, encara va rebre una forta oposició dels estats en desenvolupament per la seva desconsideració del principi de "responsabilitat comuna però diferenciada i capacitats respectives". A grans trets, aquest darrer principi pretén matisar els esforços dels Estats amb circumstàncies nacionals diferents per resoldre problemes ambientals de caràcter global i implica que això es faci en funció de dos criteris: responsabilitat (per provocar el problema ambiental, tant històric com actual). i capacitat (per abordar el problema, tant financer com tècnic). El repte que tenim a l'abast prové del fet que, d'una banda, i tal com reconeix el MEPC, “els països que es veuen més afectats pels impactes del canvi climàtic, en particular les economies dels PEID i els PMA, ja s'enfronten a costos d'enviament i comerç elevats. amb el seu comerç depenent gairebé exclusivament del transport marítim per accedir als mercats regionals i globals”; i, de l'altra, la introducció d'una taxa de gasos d'efecte hivernacle per al transport marítim internacional comportarà més probablement un augment dels costos de transport i dels preus d'importació per als PEID, els PMA i els Estats desenvolupats, en comparació amb la resta del món. Atès que el sistema de "feebation" proposat té com a objectiu augmentar la capacitat dels estats vulnerables per superar les conseqüències negatives del canvi climàtic, en lloc d'abordar els impactes directes de l'adopció de la MBM en qüestió (és a dir, compensar els augments dels preus d'importació i costos de transport en relació amb la resta del món), major risc que suposarien vis a vis aquests Estats no es compensarien adequadament i un consens sobre el tema continuaria sent improbable.  

Aquest bloqueig polític persistent al MEPC de l'OMI està inextricablement lligat al concepte de justícia climàtica que reconeix que els impactes del canvi climàtic no es sentiran igual ni justament entre les poblacions de diferents països (rics/pobres; joves/vells; homes/dona; etcètera...) i fa una crida a situar les comunitats més vulnerables al centre de la política de canvi climàtic. Demostra que els impactes del canvi climàtic que cal tenir en compte a l'hora d'elaborar aquestes polítiques també han d'incloure els derivats de les mesures proposades per reduir-lo.

A mesura que la divisió entre el nord global i el sud global segueix creixent i els mercats i les economies es reorganitzen a causa de les circumstàncies globals canviants (pandèmies; crisis en cascada provocades pel canvi climàtic)..), conceptes de justícia i justícia són cada cop més crucials per a l'èxit dels esforços diplomàtics per adoptar mesures per reduir el canvi climàtic i alhora garantir que ningú es quedi enrere mentre aconseguim el desenvolupament sostenible.


El doctor Wassim Dbouk és investigador de polítiques marítimes i marítimes a l'Institut Institut Marítim i Marítim de Southampton, Universitat de Southampton. Wassim també és membre de la Cohort d'Investigació Climàtica del Commonwealth Futures establert per l'Associació d'Universitats de la Commonwealth i el British Council per donar suport a 26 investigadors d'estrelles en ascens per portar el coneixement local a un escenari global abans de la COP26.

Imatge de Chris Pagan on Unsplash

Anar al contingut