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Klimagerechtigkeit und Dekarbonisierung der Schifffahrt

Dr. Wassim Dbouk geht den Fragen rund um die Dekarbonisierung der Schifffahrtsbranche nach, bei der marktbasierte Maßnahmen ein heiß diskutiertes Thema sind.

Dieser Artikel ist Teil des ISC's Transformieren21 Die Reihe enthält Ressourcen aus unserem Netzwerk aus Wissenschaftlern und Entscheidungsträgern, die dabei helfen, die dringenden Veränderungen zu beleuchten, die zur Erreichung der Klima- und Biodiversitätsziele erforderlich sind.

Der kürzlich veröffentlichte Sechste Sachstandsbericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC) Klimawandel 2021: Die physikalisch-wissenschaftliche Basis, verwendet verbesserte, verbesserte Klimamodellierung, um zukünftige Szenarien basierend auf unterschiedlichen Emissionsreduktionen von Treibhausgasen (THG) vorherzusagen. Beunruhigenderweise stellte der Bericht fest, dass die Welt bis 1.5 wahrscheinlich vorübergehend eine Erwärmung von 2040 ° C erreichen wird, selbst in einem Best-Case-Szenario mit tiefen Einschnitten bei den Treibhausgasemissionen. Dabei hob sie noch einmal das Ausmaß der Herausforderung und die erforderlichen Investitionen hervor, um die „schnellen und weitreichenden Veränderungen in den Bereichen Energie, Land, Stadt und Infrastruktur (einschließlich Verkehr und Gebäude) und Industriesysteme“ zu erreichen, die sie genannt hatte für in a Sonderbericht .

Seit der industriellen Revolution im 1800. Jahrhundert verlassen sich die Menschen stark auf die Verbrennung fossiler Brennstoffe, um Energie zu erzeugen, was dazu führt, dass immer mehr Treibhausgase in die Atmosphäre freigesetzt werden und folglich unser Klima verändert wird. Die Schifffahrt war keine Ausnahme von diesem Prozess, da bereits in den 1870er Jahren viele Schiffe von Kohle auf Heizöl umgestellt wurden, um Strom für ihre Antriebssysteme zu erzeugen. Fast 150 Jahre später ist die Schifffahrt zuständig für 2.89% des globalen Treibhausgases Emissionen. Obwohl erhebliche Anstrengungen unternommen werden, um die wichtigsten emittierenden Sektoren zu dekarbonisieren (z.B, Wohnungsbau, Luftfahrt, Straßenverkehr) als Reaktion auf die IPCC-Erkenntnisse und im Einklang mit den Zusagen des Pariser Abkommens hinkt die Schifffahrt hinterher.

Angesichts des globalen Charakters der Branche und ihres breiten Spektrums an Interessengruppen sind weder Entscheidungen über die Annahme von Dekarbonisierungsmaßnahmen noch Bedenken hinsichtlich ihrer möglichen Auswirkungen einer Gruppe von Staaten vorbehalten. Diese Angelegenheiten werden während der geplanten Sitzungen des Meeresumweltschutzausschusses (MEPC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) erörtert. Letztere hat 2018 ihre erste Strategie zur Reduzierung von Treibhausgasen (THG Strategy) entwickelt, die das unterdurchschnittliche Ziel festlegt, die gesamten jährlichen THG-Emissionen bis 50 um „mindestens 2050 %“ im Vergleich zu 2008 zu reduzieren, und eine nicht erschöpfende Liste erstellt von kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen, die vom MEPC in Erwägung gezogen werden sollen.

In seinen letzten 76th Sitzung im Juni 2021 wurden vom MEPC kaum Fortschritte erzielt. Während man sich darauf einigte, den Anwendungsbereich bestehender technischer und betrieblicher Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen zu erweitern, wurde um die Verabschiedung mittelfristiger marktbasierter Maßnahmen (Market Based Measures (MBM)) wie einer COXNUMX-Abgabe oder eines Emissionshandels diskutiert System) wurde auf die nächste Sitzung des MEPC im November verschoben. Tiermehle sind ein entscheidender Bestandteil der THG-Strategie der IMO, da sie weithin als das effektivste Mittel angesehen werden, um alternative saubere Kraftstoffe für die Schifffahrt gegenüber fossilen Kraftstoffen wettbewerbsfähig zu machen und einen Anreiz für eine Abkehr von letzteren zu schaffen. Weitaus weniger Konsens besteht jedoch darüber, wie solche Maßnahmen unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Umstände von Staatengruppen ausgestaltet und operationalisiert werden sollten.

Dies fällt in eine komplexe politische Landschaft, in der die Dekarbonisierungsbemühungen, abgesehen von ihrem offensichtlichen Bezug zum Klimaschutz, von den Industriestaaten als eine Komponente im „Wettlauf“ um das Erreichen von Netto-Null wahrgenommen werden, während sich die Entwicklungsländer eher über mögliche Auswirkungen auf ihre sozioökonomische Entwicklungsziele. Zur Veranschaulichung legen die nationalen Dekarbonisierungspolitiken der Industriestaaten einen Schwerpunkt auf FuE, um die Herstellung sauberer Kraftstoffe zu entwickeln und die Kosten dafür zu senken – den Aufbau einer Infrastruktur, die letztendlich zum Wachstum ihrer Wirtschaft durch die Schaffung neuer Arbeitsplätze und die Erzielung eines Wettbewerbsvorteils auf den zukünftigen Energiemärkten beitragen würde.

Die Beratungen während des MEPC 76 hoben ernsthafte Vertrauensprobleme und Bedenken zwischen Industrie- und Entwicklungsländern hinsichtlich der ungleichen potenziellen Auswirkungen der Einführung selbst relativ weniger problematischer kurzfristiger Maßnahmen hervor, die schließlich ausgeweitet wurden (die Energieeffizienzanforderungen wurden im ursprünglichen Umfang im Jahr 2011 angenommen, eingegeben) 2013 in Kraft getreten und wurden 2016 durch die Verpflichtung ergänzt, dass Schiffe mit mehr als 5,000 Bruttoraumzahl Verbrauchsdaten für die von ihnen verwendeten Heizöle erheben müssen).

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Energielösungen überdenken

Drei Bereiche wurden für sofortige Maßnahmen identifiziert. Alle drei zielen darauf ab, die Treiber von Nachfrage und Konsum durch Maßnahmen wie Telearbeit, Digitalisierung und die Neugestaltung von Stadträumen und deren Nutzung zu adressieren; Maximierung nachhaltiger Energie Unabhängigkeit auf lokaler und individueller Ebene durch beispielsweise dezentrale erneuerbare Energielösungen und effizienzsteigernde Maßnahmen; und Beeinflussung des Verhaltens im Hinblick auf einen verantwortungsvollen Konsum, wie die Förderung neuer Mobilitätstrends, weniger Materialverbrauch und Sharing vs. Ownership-Modelle.

Offensichtlich hatte die THG-Strategie im Bewusstsein der Herausforderung, Klimaschutzmaßnahmen diplomatisch tragfähig zu machen, vorgesehen, dass ihre Auswirkungen „vor der Annahme der Maßnahme(n) bewertet und als angemessen erachtet werden sollten“ und fügte hinzu, dass „besondere Aufmerksamkeit“ gelten sollte den Bedürfnissen der Entwicklungsländer, insbesondere der Small Island Developing States (SIDS) und der am wenigsten entwickelten Länder (LDCs), bezahlt werden“. Darüber hinaus legte der MEPC in seiner 74th Sitzung (Mai 2019) in vier Schritten Verfahren zur Bewertung ihrer Auswirkungen auf Staaten, einschließlich der Anforderung, eine erste Folgenabschätzung durchzuführen, die als Teil des ursprünglichen Vorschlags an den Ausschuss für in Frage kommende Maßnahmen vorzulegen ist.

Dementsprechend wurden mehrere Folgenabschätzungen durchgeführt, als kurzfristige Maßnahmen zur Energieeffizienz von Schiffen vorgeschlagen wurden. Der Mangel an genauen Daten und die Notwendigkeit, sich bei der Bewertung der Auswirkungen auf viele Variablen zu verlassen, führten jedoch dazu, dass die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) zu dem Schluss kam, dass diese Bewertungen ungenau waren. Daher wurde vom MEPC eine umfassende Folgenabschätzung der Maßnahmen gefordert, die feststellte, dass ihre Auswirkungen auf die Kosten der maritimen Logistik, die Handelsströme und das globale Bruttoinlandsprodukt (BIP) im Vergleich zu den üblichen Marktschwankungen der Frachtraten und verursachten Störungen als gering einzustufen sind durch andere Faktoren (z.B, Klimawandel, Pandemien).

Wichtig ist auch, dass sie beschlossen hat, keine Feststellungen zu den potenziell unverhältnismäßigen negativen Auswirkungen der Maßnahmen auf Staaten, „einschließlich Entwicklungsländer, insbesondere auf LDCs [der am wenigsten entwickelten Länder] und [Kleine Inselentwicklungsstaaten] SIDS“ aufzunehmen, da „fehlende“ ein angemessener und aktueller Datensatz und einschlägige Studien, die sich speziell auf SIDS und LDCs konzentrieren“. Angesichts dieser Ungewissheiten hat der MEPC die Maßnahmen angenommen und gleichzeitig vereinbart, ihre potenziellen Auswirkungen auf die am stärksten gefährdeten Staaten zu überprüfen, um gegebenenfalls Anpassungen vorzunehmen.

Die Diskussion um MBM nahm Fahrt auf, als mehrere Mitgliedstaaten dem MEPC vorlegten. Insbesondere wurde von den Regierungen der Marshallinseln und der Salomonen ein konkreter Vorschlag für eine Treibhausgasabgabe vorgelegt, um eine universelle obligatorische Treibhausgasabgabe für den internationalen Schiffsverkehr einzuführen. Der Vorschlag versucht, die Umstände der LDCs, der SIDS und der Entwicklungsländer besonders zu berücksichtigen, und schlägt die Aufnahme eines „Feebate“-Mechanismus vor, der einen Teil der durch die Abgabe generierten Einnahmen zur Finanzierung von Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels verwenden würde.

Dennoch stieß es aufgrund seiner Missachtung des Prinzips der „gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortung und entsprechenden Fähigkeiten“ immer noch auf starken Widerstand von Entwicklungsländern. Im Großen und Ganzen zielt das letztgenannte Prinzip darauf ab, die Bemühungen von Staaten mit unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten zu nuancieren, Umweltprobleme globaler Natur zu lösen, und beinhaltet, dass dies auf der Grundlage von zwei Kriterien erfolgt: Verantwortung (für die Verursachung des Umweltproblems – sowohl historisch als auch gegenwärtig) und Fähigkeit (das Problem anzugehen – sowohl finanziell als auch technisch). Die vorliegende Herausforderung ergibt sich aus der Tatsache, dass einerseits und wie vom MEPC anerkannt, „Länder, die am stärksten von den Auswirkungen des Klimawandels betroffen sind, insbesondere Volkswirtschaften in SIDS und LDCs, bereits mit hohen Versand- und Handelskosten konfrontiert sind“. wobei ihr Handel fast ausschließlich vom Seeverkehr abhängt, um Zugang zu regionalen und globalen Märkten zu erhalten“; und andererseits wird die Einführung einer Treibhausgasabgabe für den internationalen Seeverkehr wahrscheinlicher zu einem Anstieg der Transportkosten und Importpreise für SIDS, LDCs und Industriestaaten im Vergleich zum Rest der Welt führen. Da das vorgeschlagene „Feebate“-System darauf abzielt, die Fähigkeit gefährdeter Staaten zu erhöhen, die negativen Folgen des Klimawandels zu überwinden, anstatt die direkten Auswirkungen der Einführung des fraglichen Tiermehls zu bekämpfen (nämlich den Ausgleich von Anstiegen der Einfuhrpreise und Transportkosten im Vergleich zum Rest der Welt), das größere Risiko, das sie verursachen würden vis-à-vis diese Staaten würden nicht ausreichend ausgeglichen und ein Konsens über das Thema wäre unwahrscheinlich.  

Dieser anhaltende politische Stillstand beim MEPC der IMO ist untrennbar mit dem Konzept der Klimagerechtigkeit die anerkennt, dass die Auswirkungen des Klimawandels zwischen den Bevölkerungen in verschiedenen Ländern (reich/arm; jung/alt; männlich/weiblich; usw.) und fordert, die am stärksten gefährdeten Gemeinschaften in den Mittelpunkt der Klimaschutzpolitik zu stellen. Es zeigt, dass die Auswirkungen des Klimawandels, die bei der Gestaltung solcher Politiken berücksichtigt werden müssen, auch die Auswirkungen umfassen müssen, die sich aus vorgeschlagenen Maßnahmen zu seiner Eindämmung ergeben.

Da die Kluft zwischen dem globalen Norden und dem globalen Süden weiter wächst und sich Märkte und Volkswirtschaften aufgrund sich ändernder globaler Umstände (Pandemien; kaskadierende Krisen aufgrund des Klimawandels) umstrukturieren.), Konzepte von Fairness und Gerechtigkeit werden immer wichtiger für den Erfolg diplomatischer Bemühungen, Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels zu ergreifen und gleichzeitig sicherzustellen, dass bei der Verwirklichung einer nachhaltigen Entwicklung niemand zurückgelassen wird.


Dr. Wassim Dbouk ist Forschungsstipendiat für Meeres- und Meerespolitik an der Southampton Marine and Maritime Institute, Universität Southampton. Wassim ist auch Mitglied der Commonwealth Futures Klimaforschungskohorte wurde von der Association of Commonwealth Universities und dem British Council gegründet, um 26 aufstrebende Forscher dabei zu unterstützen, lokales Wissen im Vorfeld der COP26 auf eine globale Bühne zu bringen.

Bild von Chris Pagan on Unsplash

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