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Justicia climática y descarbonización del transporte marítimo

El Dr. Wassim Dbouk explora los problemas relacionados con la descarbonización de la industria del transporte marítimo, donde las medidas basadas en el mercado son un tema muy debatido.

Este artículo es parte del ISC Transformar21 serie, que presenta recursos de nuestra red de científicos y agentes de cambio para ayudar a informar las transformaciones urgentes necesarias para lograr los objetivos climáticos y de biodiversidad.

El Sexto Informe de Evaluación publicado recientemente por el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC), Cambio Climático 2021: La Base de la Ciencia Física, utilizó modelos climáticos mejorados utilizados mejorados para predecir escenarios futuros basados ​​en diversos grados de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Es preocupante que el informe descubra que es probable que el mundo alcance temporalmente 1.5 ° C de calentamiento para 2040, incluso en el mejor de los casos de recortes profundos en las emisiones de GEI. Al hacerlo, destacó una vez más la magnitud del desafío y la inversión necesaria para lograr las “transiciones rápidas y de largo alcance en energía, suelo, urbanismo e infraestructura (incluidos transporte y edificios) y sistemas industriales”, que había denominado porque en un informe especial en el 2018.

Desde la Revolución Industrial en el siglo XIX, los seres humanos han dependido en gran medida de la quema de combustibles fósiles para generar energía, lo que resultó en la liberación de volúmenes crecientes de GEI a la atmósfera y, en consecuencia, cambió nuestro clima. El transporte marítimo no ha sido una excepción a este proceso, ya que muchos buques se convirtieron de carbón en fuel oil para generar energía para sus sistemas de propulsión ya en la década de 1800. Casi 1870 años después, el envío es responsable de 2.89% de GEI global emisiones. No obstante, si bien se están realizando esfuerzos considerables para descarbonizar sectores emisores clave ( e.g., vivienda, aviación, transporte por carretera) en respuesta a los hallazgos del IPCC y de acuerdo con las promesas del Acuerdo de París, el transporte marítimo se está quedando atrás.

Dada la naturaleza global de la industria y su amplia gama de partes interesadas, ni la toma de decisiones sobre la adopción de medidas de descarbonización ni las preocupaciones sobre sus impactos potenciales son exclusivas de un grupo de Estados. Estos asuntos se deliberan durante las sesiones programadas del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI). Este último desarrolló su estrategia inicial de reducción de gases de efecto invernadero (Estrategia de GEI) en 2018, que estableció el objetivo inferior a la media de reducir las emisiones de GEI anuales totales en "al menos un 50%" para 2050 en comparación con 2008, y presentó una lista no exhaustiva. de medidas a corto, medio y largo plazo a ser consideradas por el MEPC.

En su más reciente 76th en junio de 2021, el MEPC avanzó poco. Si bien acordó ampliar el alcance de las medidas técnicas y operativas existentes para mejorar la eficiencia energética de los buques, el debate en torno a la adopción de medidas de mercado a medio plazo (medidas basadas en el mercado (MBM), como una tasa de carbono o un comercio de emisiones sistema) se aplazó hasta la próxima sesión del MEPC en noviembre. Las MBM son una parte crucial de la Estrategia de GEI de la OMI, ya que se las considera el medio más eficaz para hacer que los combustibles limpios alternativos para el transporte marítimo sean competitivos con los combustibles fósiles, e incentivar un cambio en el alejamiento de estos últimos. Sin embargo, hay mucho menos consenso sobre cómo deben diseñarse y ponerse en práctica esas medidas, teniendo en cuenta las diferentes circunstancias de los grupos de Estados.

Esto se enmarca en un panorama político complejo en el que, además de su evidente relación con la acción climática, los Estados desarrollados perciben los esfuerzos de descarbonización como un componente de la "carrera" para lograr el cero neto, mientras que los Estados en desarrollo están más preocupados por los posibles impactos en su objetivos de desarrollo socioeconómico. Por ejemplo, las políticas nacionales de descarbonización de los Estados desarrollados hacen hincapié en la I + D para desarrollar y reducir los costos de producción de combustibles limpios, construyendo infraestructura que, en última instancia, contribuiría al crecimiento de sus economías mediante la creación de nuevos puestos de trabajo y la obtención de una ventaja competitiva en los mercados energéticos del futuro.

Las deliberaciones durante el MEPC 76 destacaron serios problemas de confianza y preocupaciones entre los Estados desarrollados y en desarrollo en torno al impacto potencial desigual de introducir incluso las medidas a corto plazo relativamente menos problemáticas que finalmente se ampliaron (los requisitos de eficiencia energética en su alcance inicial se adoptaron en 2011, ingresado en vigor en 2013, y se complementaron en 2016 con el requisito de que los buques de arqueo bruto superior a 5,000 recopilen datos sobre el consumo de los fuelóleos que utilizan).

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Se identificaron tres áreas para la acción inmediata. Los tres están diseñados para abordar los impulsores de la demanda y el consumo a través de medidas como el trabajo a distancia, la digitalización y la remodelación de los espacios urbanos y su uso; maximizando la energía sostenible independencia a nivel local e individual mediante, por ejemplo, soluciones descentralizadas de energía renovable y medidas de mejora de la eficiencia; e influir en el comportamiento hacia el consumo responsable, como el fomento de nuevas tendencias en movilidad, menor consumo de material y modelos de compartir versus propiedad.

Evidentemente, consciente del desafío de asegurar que las medidas de mitigación del cambio climático fueran diplomáticamente viables, la Estrategia de GEI había estipulado que sus impactos "deberían ser evaluados y considerados apropiados antes de la adopción de la (s) medida (s)" y agregó que "debería prestarse especial atención pagado a las necesidades de los países en desarrollo, especialmente los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA) ”. Además, el MEPC establecido en su 74th sesión (mayo de 2019) de cuatro pasos procedimiento para evaluar sus impactos en los Estados, incluido el requisito de que la realización de una evaluación de impacto inicial se presente como parte de la propuesta inicial al Comité de posibles medidas.

En consecuencia, se habían realizado varias evaluaciones de impacto cuando se propusieron medidas a corto plazo en torno a la eficiencia energética de los buques. Sin embargo, la falta de datos precisos y la necesidad de depender de muchas variables para evaluar el impacto llevó a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) a concluir que estas evaluaciones eran inexactas. Por lo tanto, el MEPC requirió una evaluación integral del impacto de las medidas, que encontró que su impacto en los costos de logística marítima, los flujos comerciales y el Producto Interno Bruto (PIB) global podría considerarse pequeño en comparación con la variabilidad habitual del mercado de las tarifas de flete y las interrupciones causadas. por otros factores ( e.g., cambio climático, pandemias).

Es importante destacar que también decidió no incluir ninguna conclusión con respecto a los impactos negativos potencialmente desproporcionados de las medidas en los Estados, “incluidos los países en desarrollo, en particular en [los países menos adelantados] los PMA y los [pequeños Estados insulares en desarrollo] PEID” debido a la “falta de un conjunto adecuado y actualizado de datos y estudios pertinentes centrados específicamente en los PEID y los PMA ”. Teniendo en cuenta estas incertidumbres, el MEPC adoptó las medidas y acordó seguir revisando sus posibles impactos en los Estados más vulnerables con el fin de hacer los ajustes necesarios.

El debate en torno a las MBM se aceleró a medida que los Estados miembros hicieron varias presentaciones al MEPC. En particular, los Gobiernos de las Islas Marshall y las Islas Salomón han presentado una propuesta concreta de gravamen de gases de efecto invernadero para establecer un gravamen obligatorio universal sobre los gases de efecto invernadero para el transporte marítimo internacional. La propuesta intenta atribuir una consideración especial a las circunstancias de los PMA, los PEID y los Estados en desarrollo, proponiendo la inclusión de un mecanismo de “tasa” que dirigiría parte de los ingresos generados por la tasa para apoyar el financiamiento de medidas de mitigación del cambio climático.

Sin embargo, todavía recibió una fuerte oposición de los Estados en desarrollo por su desprecio del principio de “responsabilidad común pero diferenciada y capacidades respectivas”. A grandes rasgos, este último principio tiene como objetivo matizar los esfuerzos de los Estados con diversas circunstancias nacionales para resolver problemas ambientales de carácter global y conlleva que esto se haga en base a dos criterios: responsabilidad (por causar el problema ambiental, tanto histórico como actual) y capacidad (para abordar el problema, tanto financiera como técnica). El desafío en cuestión surge del hecho de que, por un lado, y como lo reconoce el MEPC, “los países que se ven más afectados por los impactos del cambio climático, en particular las economías de los PEID y los PMA, ya se enfrentan a altos costos de envío y comercio. con su comercio dependiendo casi exclusivamente del transporte marítimo para acceder a los mercados regionales y globales ”; y, por otro lado, la introducción de un impuesto sobre los gases de efecto invernadero para el transporte marítimo internacional probablemente dará lugar a un aumento de los costos de transporte y los precios de importación para los PEID, los PMA y los Estados desarrollados, en comparación con el resto del mundo. Dado que el sistema de "feebate" propuesto tiene como objetivo aumentar la capacidad de los Estados vulnerables para superar las consecuencias negativas del cambio climático, en lugar de abordar los impactos directos de la adopción de la MBM en cuestión (es decir, compensar los aumentos de los precios de importación y costos de transporte en relación con el resto del mundo), el mayor riesgo que crearían vis a vis estos Estados no se compensarían adecuadamente y sería poco probable que se llegara a un consenso sobre el tema.  

Este persistente estancamiento político en el MEPC de la OMI está indisolublemente ligado al concepto de justicia climática que reconoce que los impactos del cambio climático no se sentirán de manera equitativa o justa entre las poblaciones de diferentes países (ricos / pobres; jóvenes / ancianos; hombres / mujeres; etc.) y llama a colocar a las comunidades más vulnerables en el centro de la política de cambio climático. Demuestra que los impactos del cambio climático que deben ser considerados al enmarcar tales políticas también deben incluir aquellos resultantes de las medidas propuestas para mitigarlo.

A medida que la división entre el Norte Global y el Sur Global sigue creciendo y los mercados y las economías se reorganizan debido a las circunstancias globales cambiantes (pandemias; crisis en cascada provocadas por el cambio climático.), conceptos de justicia y justicia se están volviendo cada vez más cruciales para el éxito de los esfuerzos diplomáticos para adoptar medidas para reducir el cambio climático y, al mismo tiempo, garantizar que nadie se quede atrás mientras logramos el desarrollo sostenible.


El Dr. Wassim Dbouk es investigador en política marina y marítima en el Instituto Marino y Marítimo de Southampton, Universidad de Southampton. Wassim también es miembro de la Cohorte de investigación climática de Futuros de la Commonwealth establecido por la Asociación de Universidades de la Commonwealth y el British Council para apoyar a 26 investigadores estrella en ascenso para llevar el conocimiento local a un escenario global en el período previo a la COP26.

Imagen de Chris pagano on Unsplash

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