Registreeri

Kliimaõiglus ja laevanduse dekarboniseerimine

Dr Wassim Dbouk uurib laevandustööstuse dekarboniseerimisega seotud küsimusi, kus turupõhised meetmed on teravalt arutatud teema.

See artikkel on osa ISC-st Teisendus21 seeria, mis sisaldab meie teadlaste ja muudatuste tegijate võrgustiku ressursse, mis aitavad teavitada kliima ja bioloogilise mitmekesisuse eesmärkide saavutamiseks vajalikest kiireloomulistest muutustest.

Valitsustevahelise kliimamuutuste paneeli (IPCC) hiljuti avaldatud kuues hindamisaruanne, Kliimamuutus 2021: füüsikateaduse alus, kasutas täiustatud ja täiustatud kliimamudelit, et ennustada tulevasi stsenaariume, mis põhinevad kasvuhoonegaaside (KHG) heitkoguste erineval määral vähendamisel. Raportis leiti murettekitavalt, et tõenäoliselt jõuab maailm 1.5. aastaks ajutiselt 2040 °C-ni soojenemiseni isegi parimal juhul kasvuhoonegaaside heitkoguste olulise kärpimise korral. Seejuures rõhutas ta veel kord väljakutse ulatust ja vajalikke investeeringuid, et saavutada "kiirete ja kaugeleulatuvate üleminekute saavutamiseks energia-, maa-, linna- ja infrastruktuuri (sealhulgas transport ja hooned) ning tööstussüsteemides", mida ta nimetas. jaoks a eriaruanne aastal 2018.

Alates tööstusrevolutsioonist 1800. aastatel on inimesed energia tootmiseks suurel määral toetunud fossiilkütuste põletamisele, mille tulemusena on atmosfääri paisatud üha rohkem kasvuhoonegaase ja seega on muutunud meie kliima. Laevandus ei ole selles protsessis olnud erand, sest paljud laevad muutusid kivisöelt kütteõliks, et toota oma jõusüsteemidele elektrit juba 1870. aastatel. Peaaegu 150 aastat hiljem vastutab laevandus 2.89% ülemaailmsest kasvuhoonegaasist heitkogused. Sellegipoolest tehakse märkimisväärseid jõupingutusi peamiste heitkoguseid tekitavate sektorite dekarboniseerimiseks (nt eluase, lennundus, maanteetransport) vastuseks IPCC järeldustele ja kooskõlas Pariisi kokkuleppe lubadustega on laevandus maha jäänud.

Arvestades tööstuse ülemaailmset olemust ja selle sidusrühmade laia ringi, ei ole süsinikdioksiidiheite vähendamise meetmete võtmise üle otsustamine ega mure nende võimaliku mõju pärast ainult ühele riikide rühmale. Neid küsimusi arutatakse Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) merekeskkonna kaitse komitee (MEPC) kavandatud istungite ajal. Viimane töötas 2018. aastal välja oma esialgse kasvuhoonegaaside vähendamise strateegia (GHG Strategy), mis seadis alla eesmärgi vähendada 50. aastaks 2050. aastaga võrreldes aastase kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 2008% võrra ning esitas mittetäieliku loetelu. lühi-, kesk- ja pikaajalisi meetmeid, mida MEPC kaalub.

Oma viimases 76th 2021. aasta juunis toimunud istungil saavutas MEPC vähe edusamme. Kuigi lepiti kokku olemasolevate tehniliste ja operatiivmeetmete ulatuse laiendamises laevade energiatõhususe parandamiseks, toimus arutelu keskpika perioodi turupõhiste meetmete (turupõhised meetmed, nagu süsinikdioksiidi maks või heitkogustega kauplemine) vastuvõtmise üle. süsteem) lükati MEPC järgmisele istungile novembris. MBMid on IMO kasvuhoonegaaside strateegia oluline osa, kuna neid peetakse laialdaselt kõige tõhusamaks vahendiks alternatiivsete puhaste laevanduskütuste konkurentsivõimeliseks muutmiseks fossiilkütustega ja stiimuliteks viimastest loobumiseks. Siiski on palju vähem üksmeelt selles, kuidas selliseid meetmeid tuleks kavandada ja rakendada, võttes arvesse riikide rühmade erinevaid asjaolusid.

See on keeruline poliitiline maastik, kus arenenud riigid peavad süsinikdioksiidi vähendamiseks tehtavaid jõupingutusi, välja arvatud nende ilmselge seos kliimameetmetega, osaks võidujooksus neto nulli saavutamise poole, samal ajal kui arenguriigid on rohkem mures nende võimalike mõjude pärast. sotsiaal-majandusliku arengu eesmärgid. Näitena võib välja tuua, et arenenud riikide riiklikud süsinikdioksiidiheite vähendamise poliitikad asetavad rõhu teadus- ja arendustegevusele, et arendada ja vähendada kulusid puhaste kütuste tootmiseks – rajada infrastruktuur, mis lõppkokkuvõttes aitaks kaasa nende majanduse kasvule, luues uusi töökohti ja saavutades konkurentsieelise tulevastel energiaturgudel.

MEPC 76 käigus peetud arutelud tõid esile tõsised usaldusprobleemid ja mured arenenud ja arenguriikide vahel seoses isegi suhteliselt vähem probleemsete lühiajaliste meetmete võtmise ebavõrdse võimaliku mõjuga, mida lõpuks laiendati (energiatõhususe nõuded esialgses ulatuses võeti vastu 2011. aastal, sisestati jõustusid 2013. aastal ja neid täiendati 2016. aastal 5,000+ kogumahutavusega laevade nõudega koguda kasutatavate kütteõlide tarbimisandmeid).

Samuti võite olla huvitatud:

Energialahenduste ümbermõtestamine

Määrati kolm valdkonda, kus tuleb kohe tegutseda. Kõik kolm on mõeldud nõudluse ja tarbimise põhjustega tegelemiseks selliste meetmete abil nagu kaugtöö, digitaliseerimine ning linnaruumi ja nende kasutamise ümberkujundamine; säästva energia maksimeerimine sõltumatus kohalikul ja üksikisiku tasandil näiteks detsentraliseeritud taastuvenergia lahenduste ja tõhusust suurendavate meetmete kaudu; ja käitumise mõjutamine vastutustundliku tarbimise suunas, näiteks uute liikuvuse, materjali tarbimise ja jagamise ja omandi mudelite julgustamine.

Ilmselt, olles teadlik väljakutsest tagada, et kliimamuutuste leevendamise meetmed oleksid diplomaatiliselt elujõulised, nägi kasvuhoonegaaside strateegia ette, et nende mõju "tuleks hinnata ja pidada asjakohaseks enne meetme(te) vastuvõtmist" ning lisas, et "erilist tähelepanu tuleks pöörata makstakse arengumaade, eriti väikeste saarte arenguriikide (SIDS) ja vähim arenenud riikide (LDC) vajadustele”. Lisaks sätestas MEPC oma 74th seanss (mai 2019) on neljaastmeline nende riikidele avaldatava mõju hindamise kord, sealhulgas nõue viia läbi esialgne mõjuhinnang, mis esitatakse kandidaatmeetmete komiteele esialgse ettepaneku osana.

Sellest lähtuvalt viidi läbi mitu mõju hindamist, kui esitati laevade energiatõhusust käsitlevad lühiajalised meetmed. Täpsete andmete puudumine ja vajadus tugineda mõju hindamisel paljudele muutujatele viis ÜRO kaubandus- ja arengukonverentsi (UNCTAD) järeldusele, et need hinnangud olid ebatäpsed. Seetõttu nõudis MEPC meetmete põhjalikku mõjuhinnangut, milles leiti, et nende mõju merelogistika kuludele, kaubavoogudele ja ülemaailmsele sisemajanduse kogutoodangule (SKT) võib pidada väikeseks, võrreldes kaubaveotariifide ja tekitatud häirete turu tavapärase kõikumisega. muude tegurite mõjul (nt kliimamuutused, pandeemiad).

Oluline on ka see, et nõukogu otsustas mitte lisada ühtegi järeldust meetmete võimaliku ebaproportsionaalse negatiivse mõju kohta riikidele, „sealhulgas arengumaadele, eelkõige [vähimarenenud riikidele] vähimarenenud riikidele ja [väikeste saarte arenguriikidele] väikestele väikesaarte arengumaadele”, kuna „puuduvad nõuetekohane ja ajakohane andmekogum ja asjakohased uuringud, mis keskenduvad spetsiaalselt väikelastele ja vähimarenenud riikidele. Võttes arvesse sellist ebakindlust, võttis MEPC meetmed vastu, nõustudes samal ajal jälgima nende võimalikku mõju kõige haavatavamatele riikidele, et vajadusel muudatusi teha.

Arutelu MBMide üle hoogustus, kuna liikmesriigid esitasid MEPC-le mitu esildist. Eelkõige on Marshalli Saarte ja Saalomoni Saarte valitsused esitanud konkreetse ettepaneku kasvuhoonegaaside maksu kehtestamiseks, et kehtestada rahvusvahelisele laevandusele universaalne kohustuslik kasvuhoonegaaside maks. Ettepanekus püütakse pöörata erilist tähelepanu vähimarenenud maade, väikeste väikeste saareste ja arenguriikide olukorrale, tehes ettepaneku lisada tasu mehhanism, mis suunaks osa maksust saadavast tulust kliimamuutuse leevendamise meetmete rahastamiseks.

Sellele vaatamata pälvis see arenguriikidelt endiselt tugeva vastuseisu, mis põhines „ühise, kuid diferentseeritud vastutuse ja vastavate võimete” põhimõtte eiramisel. Laias laastus on viimase põhimõtte eesmärk nüanseerida erinevate rahvuslike oludega riikide jõupingutusi globaalse iseloomuga keskkonnaprobleemide lahendamisel ja eeldab, et seda tehakse kahe kriteeriumi alusel: vastutus (keskkonnaprobleemi tekitamise eest – nii ajalooline kui ka praegune) ja suutlikkus (probleemiga tegeleda – nii rahaline kui tehniline). Käsitletav väljakutse tuleneb ühest küljest tõsiasjast, et ühelt poolt ja nagu on tunnistanud ka MEPC, „riigid, mida kliimamuutuste mõjud kõige enam mõjutavad, eelkõige SIDSi ja vähim arenenud riikide majandused, seisavad juba silmitsi suurte transpordi- ja kaubanduskuludega. oma kaubandus sõltub peaaegu eranditult meretranspordist, et pääseda piirkondlikele ja ülemaailmsetele turgudele”; ja teisest küljest toob kasvuhoonegaaside maksu kehtestamine rahvusvahelisele laevandusele suurema tõenäosusega kaasa transpordikulude ja impordihindade tõusu SIDS-i, vähim arenenud riikide ja arenenud riikide jaoks võrreldes muu maailmaga. Arvestades, et kavandatava tasusüsteemi eesmärk on suurendada haavatavate riikide suutlikkust ületada kliimamuutuse negatiivsed tagajärjed, mitte tegeleda kõnealuse MBM vastuvõtmise otseste mõjudega (nimelt kompenseerida impordihindade tõusu ja transpordikulud võrreldes muu maailmaga), seda suurema riski need tekitaksid vis-à-vis neid riike ei tasakaalustataks piisavalt ja konsensuse saavutamine selles küsimuses jääks ebatõenäoliseks.  

See IMO MEPC-s püsiv poliitiline tupik on lahutamatult seotud kontseptsiooniga kliima õiglus mis tunnistab, et kliimamuutuste mõjud ei kajastu erinevate riikide elanike vahel võrdselt või õiglaselt (rikkad/vaesed, noored/vanad, mehed/naised; ja nii edasi) ja kutsub üles seadma kliimamuutuste poliitika keskmesse kõige haavatavamad kogukonnad. See näitab, et kliimamuutuste mõjud, mida tuleb sellise poliitika kujundamisel arvesse võtta, peavad hõlmama ka neid, mis tulenevad selle leevendamiseks kavandatud meetmetest.

Kuna lõhe globaalse põhja ja globaalse lõuna vahel kasvab jätkuvalt ning turud ja majandused muutuvad globaalsete olude muutumise tõttu (pandeemiad; kliimamuutustest tingitud kaskaadkriisid.), mõisted õiglus ja õiglus on muutumas üha otsustavamaks diplomaatiliste jõupingutuste õnnestumisel kliimamuutuste leevendamiseks võetavate meetmete võtmisel, tagades samal ajal, et säästva arengu saavutamisel ei jäetaks kedagi maha.


Dr Wassim Dbouk on mere- ja merenduspoliitika teadur Southamptoni mere- ja mereinstituut, Southamptoni Ülikool. Wassim on ka liige Commonwealth Futures Climate Research Cohort asutasid Commonwealthi ülikoolide assotsiatsioon ja Briti nõukogu, et toetada 26 tõusva tähe teadlast, et viia kohalikud teadmised ülemaailmsele etapile COP26 eel.

Image by Chris Pagan on Unsplash

Otse sisu juurde