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Justice climatique et décarbonation du transport maritime

Le Dr Wassim Dbouk explore les problèmes liés à la décarbonisation de l'industrie du transport maritime, où les mesures fondées sur le marché sont un sujet très débattu.

Cet article fait partie de l'ISC Transformer21 série, qui présente les ressources de notre réseau de scientifiques et d’acteurs du changement pour aider à éclairer les transformations urgentes nécessaires pour atteindre les objectifs en matière de climat et de biodiversité.

Le sixième rapport d'évaluation du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) récemment publié, Changement climatique 2021 : la base de la science physique, utilisé amélioré utilisé une modélisation climatique améliorée pour prédire des scénarios futurs basés sur divers degrés de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). De manière inquiétante, le rapport a révélé que le monde devrait atteindre temporairement 1.5 °C de réchauffement d'ici 2040, même dans le meilleur des cas de réductions importantes des émissions de GES. Ce faisant, elle a souligné une fois de plus l'ampleur du défi et des investissements nécessaires pour réaliser les « transitions rapides et profondes dans les systèmes énergétiques, fonciers, urbains et d'infrastructure (y compris les transports et les bâtiments) et industriels », qu'elle avait appelées pour dans un rapport spécial dès 2018.

Depuis la révolution industrielle des années 1800, les humains se sont fortement appuyés sur la combustion de combustibles fossiles pour générer de l'énergie, ce qui a entraîné la libération de volumes croissants de GES dans l'atmosphère et, par conséquent, la modification de notre climat. Le transport maritime n'a pas fait exception à ce processus, car de nombreux navires sont passés du charbon au mazout pour produire de l'énergie pour leurs systèmes de propulsion dès les années 1870. Près de 150 ans plus tard, le transport maritime est responsable de 2.89 % des GES mondiaux émissions. Néanmoins, alors que des efforts considérables sont déployés pour décarboner les principaux secteurs émetteurs (par exemple : logement, aviation, transport routier) en réponse aux conclusions du GIEC et conformément aux engagements de l'Accord de Paris, le transport maritime est à la traîne.

Compte tenu de la nature mondiale de l'industrie et de son large éventail de parties prenantes, ni la prise de décision concernant l'adoption de mesures de décarbonation ni les préoccupations concernant leurs impacts potentiels ne sont exclusives à un groupe d'États. Ces questions sont débattues lors des sessions programmées du Comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'Organisation maritime internationale (OMI). Ce dernier a élaboré sa première Stratégie de réduction des gaz à effet de serre (Stratégie GES) en 2018, qui fixait un objectif inférieur à la normale de réduction des émissions annuelles totales de GES d'« au moins 50 % » d'ici 2050 par rapport à 2008, et a dressé une liste non exhaustive de mesures à court, moyen et long terme à examiner par le MEPC.

Dans sa plus récente 76th session de juin 2021, peu de progrès ont été réalisés par le MEPC. Alors qu'il a convenu d'élargir la portée des mesures techniques et opérationnelles existantes pour améliorer l'efficacité énergétique des navires, le débat autour de l'adoption de mesures fondées sur le marché à moyen terme (Mesures fondées sur le marché (MBM) telles qu'une taxe carbone ou un échange de droits d'émission système) a été reportée à la prochaine session du MEPC en novembre. Les MBM sont un élément crucial de la stratégie GES de l'OMI, car ils sont largement considérés comme le moyen le plus efficace pour rendre les carburants propres alternatifs pour le transport maritime compétitifs avec les combustibles fossiles, et inciter à s'éloigner de ces derniers. Cependant, il y a beaucoup moins de consensus sur la façon dont ces mesures devraient être conçues et mises en œuvre, en tenant compte des circonstances différentes des groupes d'États.

Cela s'inscrit dans un paysage politique complexe où, outre leur lien évident avec l'action climatique, les efforts de décarbonation sont perçus par les États développés comme une composante de la « course » vers l'objectif net zéro, tandis que les États en développement sont plus préoccupés par les impacts potentiels sur leur objectifs de développement socio-économique. À titre d'exemple, les politiques nationales de décarbonation des États développés mettent l'accent sur la R&D pour développer et réduire les coûts de production de carburants propres – en construisant des infrastructures qui contribueraient à terme à la croissance de leurs économies en créant de nouveaux emplois et en obtenant un avantage concurrentiel sur les futurs marchés de l'énergie.

Les délibérations du MEPC 76 ont mis en évidence de graves problèmes de confiance et des préoccupations entre les États développés et les États en développement concernant l'impact potentiel inégal de l'introduction de mesures à court terme, même relativement moins problématiques, qui ont finalement été étendues (les exigences d'efficacité énergétique dans leur portée initiale ont été adoptées en 2011, sont entrées en vigueur en 2013, et ont été complétées en 2016 par une obligation pour les navires de plus de 5,000 XNUMX tonneaux de jauge brute de collecter des données de consommation pour les fiouls qu'ils utilisent).

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Repenser les solutions énergétiques

Trois domaines ont été identifiés pour une action immédiate. Tous trois sont conçus pour répondre aux moteurs de la demande et de la consommation à travers des mesures telles que le travail à distance, la numérisation et la refonte des espaces urbains et de leur utilisation ; maximiser l'énergie durable l'indépendance aux niveaux local et individuel grâce, par exemple, à des solutions décentralisées d'énergies renouvelables et à des mesures d'amélioration de l'efficacité ; et influencer les comportements vers une consommation responsable comme encourager les nouvelles tendances de mobilité, moins de consommation matérielle, et les modèles de partage vs propriété.

De toute évidence, consciente du défi de s'assurer que les mesures d'atténuation du changement climatique seraient diplomatiquement viables, la Stratégie GES avait prévu que leurs impacts « devraient être évalués et considérés comme appropriés avant l'adoption de la ou des mesures » et a ajouté qu'« une attention particulière devrait être aux besoins des pays en développement, en particulier des petits États insulaires en développement (PEID) et des pays les moins avancés (PMA) ». Par ailleurs, le MEPC a défini dans son 74th session (mai 2019) une procédure d'évaluation de leurs impacts sur les États, y compris l'exigence de la réalisation d'une évaluation d'impact initiale à soumettre dans le cadre de la proposition initiale au comité pour les mesures candidates.

En conséquence, plusieurs évaluations d'impact ont été menées lorsque des mesures à court terme concernant l'efficacité énergétique des navires ont été proposées. Cependant, le manque de données précises et la nécessité de s'appuyer sur de nombreuses variables pour évaluer l'impact ont conduit la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) à conclure que ces évaluations étaient inexactes. Une évaluation d'impact complète des mesures a donc été requise par le MEPC, qui a constaté que leur impact sur les coûts de la logistique maritime, les flux commerciaux et le produit intérieur brut (PIB) mondial pouvait être considéré comme faible par rapport à la variabilité habituelle du marché des taux de fret et des perturbations causées. par d'autres facteurs (par exemple : changement climatique, pandémies).

Il est important de noter qu'il a également décidé de ne pas inclure de conclusions concernant les impacts négatifs potentiellement disproportionnés des mesures sur les États, « y compris les pays en développement, en particulier sur les [pays les moins avancés] les PMA et les [petits États insulaires en développement] PEID » en raison du « manque de un ensemble approprié et à jour de données et d'études pertinentes spécifiquement axées sur les PEID et les PMA ». Compte tenu de ces incertitudes, le MEPC a adopté les mesures tout en acceptant de garder à l'étude leurs impacts potentiels sur les États les plus vulnérables afin de procéder aux ajustements nécessaires.

La discussion sur les MBM s'est accélérée car plusieurs soumissions au MEPC ont été faites par les États membres. Plus particulièrement, une proposition concrète de taxe sur les GES a été avancée par les gouvernements des Îles Marshall et des Îles Salomon afin d'établir une taxe universelle obligatoire sur les gaz à effet de serre pour le transport maritime international. La proposition tente d'accorder une attention particulière à la situation des PMA, des PEID et des États en développement, en proposant l'inclusion d'un mécanisme de « remboursement » qui affecterait une partie des revenus générés par la taxe au financement des mesures d'atténuation du changement climatique.

Néanmoins, il a toujours reçu une vive opposition des États en développement en raison de son mépris du principe de « responsabilité commune mais différenciée et de capacités respectives ». D'une manière générale, ce dernier principe vise à nuancer les efforts des États ayant des circonstances nationales différentes pour résoudre les problèmes environnementaux de nature mondiale et implique que cela se fasse sur la base de deux critères : la responsabilité (pour avoir causé le problème environnemental - à la fois historique et présent) et capacité (pour s'attaquer au problème - à la fois financière et technique). Le défi à relever vient du fait que, d'une part, et comme le reconnaît le MEPC, « les pays les plus touchés par les impacts du changement climatique, en particulier les économies des PEID et des PMA, sont déjà confrontés à des coûts de transport et de commerce élevés. avec leur commerce dépendant presque exclusivement du transport maritime pour accéder aux marchés régionaux et mondiaux » ; et, d'autre part, l'introduction d'une taxe sur les gaz à effet de serre pour le transport maritime international entraînera plus probablement une augmentation des coûts de transport et des prix à l'importation pour les PEID, les PMA et les États développés, par rapport au reste du monde. Étant donné que le système de « redevance avec remise » proposé vise à accroître la capacité des États vulnérables à surmonter les conséquences négatives du changement climatique, plutôt que de s'attaquer aux impacts directs de l'adoption de la MBM en question (à savoir, compenser les augmentations des prix à l'importation et frais de transport par rapport au reste du monde), le risque plus important qu'ils créeraient vis-à-vis ces États ne seraient pas suffisamment compensés et un consensus sur le sujet resterait improbable.  

Cette impasse politique persistante au MEPC de l'OMI est inextricablement liée au concept de la justice climatique qui reconnaît que les impacts du changement climatique ne seront pas ressentis de manière égale ou équitable entre les populations de différents pays (riches/pauvres ; jeunes/vieux ; hommes/femmes ; et ainsi de suite) et appelle à placer les communautés les plus vulnérables au cœur de la politique sur le changement climatique. Il démontre que les impacts du changement climatique qui doivent être pris en compte lors de l'élaboration de telles politiques doivent également inclure ceux résultant des mesures proposées pour l'atténuer.

Alors que le fossé entre le Nord et le Sud continue de se creuser et que les marchés et les économies se réorganisent en raison de l'évolution des circonstances mondiales (pandémies, crises en cascade provoquées par le changement climatique.), notions de justice et justice deviennent de plus en plus cruciales pour le succès des efforts diplomatiques visant à adopter des mesures pour lutter contre le changement climatique tout en veillant simultanément à ce que personne ne soit laissé pour compte dans la réalisation du développement durable.


Le Dr Wassim Dbouk est chercheur en politique marine et maritime au Institut marin et maritime de Southampton, Université de Southampton. Wassim est également membre du Cohorte de recherche sur le climat du Commonwealth Futures établi par l'Association of Commonwealth Universities et le British Council pour aider 26 chercheurs de renom à apporter les connaissances locales à une scène mondiale dans la perspective de la COP26.

Image Chris Païen on Unsplash

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