Подписаться

Климатическая справедливость и декарбонизация судоходства

Доктор Вассим Дбук исследует вопросы декарбонизации судоходной отрасли, где рыночные меры являются предметом горячих споров.

Эта статья является частью ISC Преобразование21 серия, в которой представлены ресурсы нашей сети ученых и инициаторов перемен, которые помогут информировать о неотложных преобразованиях, необходимых для достижения целей в области климата и биоразнообразия.

Недавно опубликованный Шестой доклад об оценке Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), Изменение климата 2021: основа физических наук, используется улучшенное используется улучшенное моделирование климата для прогнозирования будущих сценариев на основе различной степени сокращения выбросов парниковых газов (ПГ). Вызывает тревогу тот факт, что в отчете говорится, что к 1.5 году мир, вероятно, временно достигнет 2040°C потепления даже при самом лучшем сценарии значительного сокращения выбросов парниковых газов. При этом он еще раз подчеркнул масштаб проблемы и инвестиции, необходимые для достижения «быстрых и далеко идущих преобразований в энергетике, земле, городских и инфраструктурных (включая транспорт и здания) и промышленных системах», которые он назвал для в Специальный доклад в 2018 году.

После промышленной революции 1800-х годов люди в значительной степени полагались на сжигание ископаемого топлива для выработки энергии, что привело к выбросу в атмосферу растущих объемов парниковых газов и, как следствие, к изменению нашего климата. Судоходство не стало исключением из этого процесса, поскольку многие суда перешли с угля на мазут для выработки энергии для своих силовых установок еще в 1870-х годах. Почти 150 лет спустя судоходство несет ответственность за 2.89% мировых выбросов парниковых газов выбросы. Тем не менее, хотя предпринимаются значительные усилия по обезуглероживанию ключевых секторов выбросов (например, жилье, авиация, автомобильный транспорт) в ответ на выводы МГЭИК и в соответствии с обещаниями Парижского соглашения судоходство отстает.

Учитывая глобальный характер отрасли и широкий круг заинтересованных сторон, ни принятие решений в отношении принятия мер по обезуглероживанию, ни опасения по поводу их потенциального воздействия не являются исключительными для одной группы государств. Эти вопросы обсуждаются на запланированных сессиях Комитета по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации (IMO). Последняя разработала свою первоначальную Стратегию сокращения выбросов парниковых газов (Стратегия ПГ) в 2018 г., в которой была поставлена ​​ниже номинала цель по сокращению общих годовых выбросов ПГ «как минимум на 50%» к 2050 г. по сравнению с 2008 г., а также приведен неполный список краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных мер, подлежащих рассмотрению КЗМС.

В своем последнем 76th сессии в июне 2021 года КЗМС добился незначительного прогресса. Несмотря на то, что он согласился расширить сферу существующих технических и эксплуатационных мер по повышению энергоэффективности судов, дебаты вокруг принятия среднесрочных рыночных мер (рыночных мер (РМ), таких как сбор за выбросы углерода или торговля квотами на выбросы) системы) был перенесен на следующую сессию КЗМС в ноябре. РМ являются важнейшей частью стратегии ИМО по выбросам парниковых газов, поскольку они широко рассматриваются как наиболее эффективное средство сделать альтернативные экологически чистые виды топлива для судоходства конкурентоспособными с ископаемыми видами топлива и стимулировать отказ от последних. Однако гораздо меньше консенсуса относительно того, как следует разрабатывать и применять такие меры с учетом различных обстоятельств групп государств.

Это происходит в сложном политическом ландшафте, где, помимо их очевидной связи с действиями по борьбе с изменением климата, усилия по обезуглероживанию воспринимаются развитыми государствами как компонент «гонки» за достижение нуля, в то время как развивающиеся государства больше обеспокоены потенциальными последствиями для их цели социально-экономического развития. Например, национальная политика декарбонизации развитых стран делает упор на НИОКР для разработки и снижения затрат на производство экологически чистых видов топлива, создавая инфраструктуру, которая в конечном итоге будет способствовать росту их экономики за счет создания новых рабочих мест и получения конкурентных преимуществ на будущих энергетических рынках.

Обсуждения на 76-й сессии КЗМС выявили серьезные проблемы доверия и опасения между развитыми и развивающимися государствами в отношении неравного потенциального воздействия введения даже относительно менее проблематичных краткосрочных мер, которые в конечном итоге были расширены (требования по энергоэффективности в их первоначальном объеме были приняты в 2011 г., введены вступили в силу в 2013 г., а в 2016 г. были дополнены требованием для судов валовой вместимостью 5,000+ собирать данные о потреблении используемого ими мазута).

Вам также могут быть интересны:

Переосмысление энергетических решений

Были определены три области для немедленных действий. Все три предназначены для устранения факторов спроса и потребления с помощью таких мер, как удаленная работа, цифровизация и изменение городских пространств и их использование; максимизация устойчивой энергии независимость на местном и индивидуальном уровнях за счет, например, децентрализованных решений в области возобновляемых источников энергии и мер по повышению эффективности; и влияние на поведение в отношении ответственного потребления, например, поощрение новых тенденций в мобильности, меньшее потребление материалов и модели совместного использования по сравнению с моделями собственности.

Очевидно, осознавая сложность обеспечения того, чтобы меры по смягчению последствий изменения климата были жизнеспособными с дипломатической точки зрения, Стратегия по выбросам парниковых газов предусматривала, что их воздействие «должно быть оценено и надлежащим образом рассмотрено до принятия меры[ов]», и добавлено, что «особое внимание следует уделить выплачивается на нужды развивающихся стран, особенно малых островных развивающихся государств (МОРАГ) и наименее развитых стран (НРС)». Более того, КЗМС, изложенный в его 74th сессия (май 2019 г.) четырехступенчатая процедура оценки их воздействия на государства, включая требование о проведении первоначальной оценки воздействия, которое должно быть представлено как часть первоначального предложения Комитету о возможных мерах.

Соответственно, было проведено несколько оценок воздействия, когда были предложены краткосрочные меры по энергоэффективности судов. Однако отсутствие точных данных и необходимость полагаться на множество переменных для оценки воздействия привели Конференцию Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) к выводу, что эти оценки были неточными. Таким образом, КЗМС потребовал всесторонней оценки воздействия этих мер, который обнаружил, что их влияние на затраты на морскую логистику, торговые потоки и глобальный валовой внутренний продукт (ВВП) можно считать небольшим по сравнению с обычной рыночной изменчивостью фрахтовых ставок и вызванными сбоями. другими факторами (например, изменение климата, пандемии).

Важно отметить, что он также решил не включать какие-либо выводы относительно потенциально непропорционального негативного воздействия мер на государства, «включая развивающиеся страны, в частности на [наименее развитые страны] НРС и [малые островные развивающиеся государства] СИДС» из-за «отсутствия надлежащий и актуальный набор данных и соответствующих исследований, специально посвященных СИДС и НРС». С учетом такой неопределенности КЗМС принял меры, согласившись при этом держать в поле зрения их потенциальное воздействие на наиболее уязвимые государства, чтобы при необходимости вносить коррективы.

Обсуждение РМ набирало обороты после того, как государства-члены подали несколько предложений в КЗМС. В частности, правительства Маршалловых Островов и Соломоновых Островов выдвинули конкретное предложение о сборе за выбросы парниковых газов с целью установления всеобщего обязательного сбора за выбросы парниковых газов для международного судоходства. В предложении предпринимается попытка уделить особое внимание обстоятельствам НРС, СИДС и развивающихся государств, предлагая включить механизм «отчислений», который направлял бы часть доходов, полученных от сбора, на поддержку финансирования мер по смягчению последствий изменения климата.

Тем не менее он по-прежнему встречал сильное противодействие со стороны развивающихся государств, основанное на игнорировании им принципа «общей, но дифференцированной ответственности и соответствующих возможностей». В широком смысле последний принцип направлен на уточнение усилий государств с различными национальными обстоятельствами по решению экологических проблем глобального характера и предполагает, что это делается на основе двух критериев: ответственность (за возникновение экологической проблемы - как в прошлом, так и в настоящем) возможности (для решения проблемы – как финансовой, так и технической). Проблема связана с тем фактом, что, с одной стороны, и как это признано КЗМС, «страны, наиболее пострадавшие от воздействия изменения климата, в частности страны СИДС и НРС, уже сталкиваются с высокими транспортными и торговыми издержками». их торговля зависит почти исключительно от морского транспорта для доступа к региональным и глобальным рынкам»; а с другой стороны, введение налога на выбросы парниковых газов для международных перевозок, скорее всего, приведет к увеличению транспортных расходов и цен на импорт для МОРАГ, НРС и развитых государств по сравнению с остальным миром. Учитывая, что предлагаемая система «льгот» направлена ​​на повышение способности уязвимых государств преодолевать негативные последствия изменения климата, а не на устранение прямых последствий принятия рассматриваемого РМ (а именно, компенсацию роста импортных цен и транспортные расходы по сравнению с остальным миром), тем больший риск они могут создать. визави эти государства не будут должным образом компенсированы, и консенсус по этому вопросу останется маловероятным.  

Этот затянувшийся политический тупик в КЗМС ИМО неразрывно связан с концепцией климатической справедливости который признает, что последствия изменения климата не будут ощущаться в равной степени или справедливо между группами населения в разных странах (богатые/бедные, молодые/пожилые, мужчины/женщины и т.д.). и так далее) и призывает поставить наиболее уязвимые сообщества в центр политики в области изменения климата. Он показывает, что последствия изменения климата, которые необходимо учитывать при разработке такой политики, должны также включать последствия мер, предлагаемых для его смягчения.

Поскольку разрыв между Глобальным Севером и Глобальным Югом продолжает расти, а рынки и экономики перетасовываются из-за меняющихся глобальных обстоятельств (пандемии, каскадные кризисы, вызванные изменением климата)..), концепции справедливость справедливость становятся все более важными для успеха дипломатических усилий по принятию мер по борьбе с изменением климата и одновременному обеспечению того, чтобы никто не был забыт в процессе достижения устойчивого развития.


Доктор Вассим Дбук — научный сотрудник Морской и морской политики в Саутгемптонский морской и морской институт, Университет Саутгемптона. Вассим также является членом Когорта исследований климата будущего Содружества создан Ассоциацией университетов Содружества и Британским советом для поддержки 26 исследователей-восходящих звезд, чтобы вывести местные знания на глобальную арену в преддверии COP26.

Изображение на Крис Пэган on Unsplash

перейти к содержанию