这篇文章是 ISC 的一部分 变换21 系列，其中包含来自我们的科学家和变革者网络的资源，以帮助为实现气候和生物多样性目标所需的紧急转型提供信息。
政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 最近发布的第六次评估报告， 2021 年气候变化：物理科学基础，使用改进的使用改进的气候模型来预测基于不同程度的温室气体 (GHG) 减排的未来情景。 令人担忧的是，该报告发现，即使在温室气体排放量大幅减少的最佳情况下，到 1.5 年，世界也可能暂时达到 2040°C 的升温。 在这样做的过程中，它再次强调了实现“能源、土地、城市和基础设施（包括交通和建筑）和工业系统的快速而深远的转变”所面临的挑战的规模和所需的投资，它称之为在一个 专题报告 。
自 1800 年代工业革命以来，人类严重依赖燃烧化石燃料来产生能源，导致越来越多的温室气体释放到大气中，从而改变了我们的气候。 航运也不例外，因为早在 1870 年代，许多船舶就将煤炭转化为燃料油为其推进系统发电。 近 150 年后，航运负责 全球温室气体的 2.89% 排放。 尽管如此，虽然正在为关键排放部门的脱碳做出相当大的努力（例如， 住房、航空、公路运输）作为对 IPCC 调查结果的回应并根据《巴黎协定》的承诺，航运业滞后。
鉴于该行业的全球性质及其广泛的利益相关者，围绕采用脱碳措施的决策或对其潜在影响的担忧都不是一组国家独有的。 这些事项在国际海事组织 (IMO) 海洋环境保护委员会 (MEPC) 的预定会议上进行审议。 后者于 2018 年制定了最初的温室气体减排战略（GHG 战略），该战略设定了到 50 年与 2050 年相比将年度温室气体排放总量减少“至少 2008%”的低于标准目标，并列出了一份非详尽清单海保会考虑的短期、中期和长期措施。
在其最近的 76th 在 2021 年 XNUMX 月召开的会议上，MEPC 进展甚微。 虽然它同意扩大现有技术和运营措施的范围以提高船舶能效，但围绕采用基于市场的中期措施（基于市场的措施（MBM），如碳税或排放交易系统）被推迟到 XNUMX 月的 MEPC 下届会议。 MBMs 是 IMO 温室气体战略的重要组成部分，因为它们被广泛认为是使航运业替代清洁燃料与化石燃料竞争的最有效手段，并鼓励从后者转变。 然而，考虑到国家集团的不同情况，关于如何设计和实施此类措施的共识要少得多。
这属于复杂的政治格局，除了与气候行动的明显关系外，脱碳努力被发达国家视为实现净零排放“竞赛”的一个组成部分，而发展中国家则更关注对其自身的潜在影响。社会经济发展目标。 举例来说，发达国家的国家脱碳政策强调研发以开发和降低生产清洁燃料的成本——建设基础设施，最终通过创造新的就业机会和在未来能源市场获得竞争优势来促进经济增长。
MEPC 76 期间的审议突出了发达国家和发展中国家之间严重的信任问题和担忧，即引入即使是问题相对较少的短期措施也可能产生不平等的潜在影响，这些措施最终得到了扩展（最初范围内的能效要求于 2011 年通过，进入2013 年生效，并于 2016 年补充要求 5,000 总吨以上的船舶收集其使用的燃料油的消耗数据）。
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确定了三个需要立即采取行动的领域。 这三者都旨在通过远程工作、数字化以及重塑城市空间及其使用等措施来解决需求和消费的驱动因素； 最大限度地利用可持续能源 地方和个人层面的独立性，例如通过分散的可再生能源解决方案和提高效率的措施； 并影响对负责任消费的行为，例如鼓励流动性的新趋势、减少材料消耗以及共享与所有权模式。
显然，认识到确保减缓气候变化的措施在外交上可行的挑战，温室气体战略规定其影响“应在采取措施之前进行评估并酌情考虑”，并补充说“应特别注意满足发展中国家，特别是小岛屿发展中国家 (SIDS) 和最不发达国家 (LDC) 的需求”。 此外，MEPC 在其 74th 会议（2019 年 XNUMX 月）四步 评估其对国家影响的程序，包括进行初步影响评估的要求，该评估将作为初步提案的一部分提交给委员会，用于候选措施。
因此，在提出有关船舶能效的短期措施时，已经进行了几次影响评估。 然而，由于缺乏准确的数据以及需要依赖许多变量来评估影响，导致联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 得出结论认为这些评估是不准确的。 因此，MEPC 要求对这些措施进行全面的影响评估，发现与通常的市场运费率波动和造成的中断相比，这些措施对海运物流成本、贸易流量和全球国内生产总值 (GDP) 的影响较小。其他因素（例如， 气候变化、流行病）。
重要的是，它还决定不包括任何有关措施对国家，“包括发展中国家，特别是[最不发达国家]最不发达国家和[小岛屿发展中国家] SIDS”的潜在不成比例负面影响的调查结果，因为“缺乏一套适当和最新的数据和专门针对小岛屿发展中国家和最不发达国家的相关研究”。 考虑到这些不确定性，海保会采取了这些措施，同时同意继续审查这些措施对最脆弱国家的潜在影响，以便在必要时进行调整。
随着成员国向 MEPC 提交了几份意见书，围绕 MBM 的讨论加快了步伐。 最值得注意的是，马绍尔群岛和所罗门群岛政府提出了一项征收温室气体税的具体建议，以建立对国际航运的普遍强制性温室气体税。 该提案试图对最不发达国家、小岛屿发展中国家和发展中国家的情况给予特殊考虑，建议纳入“feebate”机制，将税收产生的部分收入用于支持资助气候变化缓解措施。
尽管如此，它仍然因无视“共同但有区别的责任和各自能力”原则而遭到发展中国家的强烈反对。 从广义上讲，后一项原则旨在对具有不同国情的国家为解决全球性环境问题所做的努力进行细微差别，并要求这是基于两个标准来完成的：责任（造成环境问题 - 历史上的和现在的） 和 能力（解决问题——财务和技术）。 手头的挑战源于这样一个事实，即，正如海保会所承认的那样，“受气候变化影响最严重的国家，特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家的经济体，已经面临着高昂的航运和贸易成本。他们的贸易几乎完全依赖海运进入区域和全球市场”； 另一方面，与世界其他地区相比，对国际航运征收温室气体税更有可能导致小岛屿发展中国家、最不发达国家和发达国家的运输成本和进口价格增加。 鉴于拟议的“feebate”制度旨在提高脆弱国家克服气候变化负面后果的能力，而不是解决采用 MBM 的直接影响（即补偿进口价格上涨和相对于世界其他地区的运输成本），它们会产生更大的风险 面对面的人 这些国家将不会被充分抵消，并且仍然不太可能就该主题达成共识。
IMO 的 MEPC 挥之不去的政治僵局与 气候正义 它承认气候变化的影响不会在不同国家的人口（富人/穷人；年轻人/老年人；男性/女性； 等等) 并呼吁将最脆弱的社区置于气候变化政策的核心。 它表明，在制定此类政策时需要考虑气候变化的影响，还必须包括为缓解气候变化而采取的措施所产生的影响。
由于全球环境的变化（大流行；气候变化引发的连锁危机），全球北方和全球南方之间的鸿沟继续扩大，市场和经济重新洗牌.), 的概念 公平 和 正义 对于采取措施缓解气候变化的外交努力取得成功，同时确保在我们实现可持续发展的过程中不让任何人掉队，这正变得越来越重要。
Wassim Dbouk 博士是该研究所的海洋和海事政策研究员 南安普敦海洋和海事研究所，南安普顿大学。 瓦西姆也是该组织的成员 英联邦期货气候研究队列 由英联邦大学协会和英国文化协会成立，旨在支持 26 名新星研究人员在 COP26 之前将本地知识带入全球舞台。
