Justiția climatică și decarbonizarea transportului maritim

Acest articol face parte din ISC Transform21 serie, care prezintă resurse din rețeaua noastră de oameni de știință și factori de schimbare pentru a ajuta la informarea transformărilor urgente necesare pentru atingerea obiectivelor privind clima și biodiversitatea.

Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC) a publicat recent al șaselea raport de evaluare, Schimbările climatice 2021: baza științei fizice, folosit îmbunătățit folosit îmbunătățit modelare climatică pentru a prezice scenarii viitoare bazate pe diferite grade de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES). În mod îngrijorător, raportul a constatat că este posibil ca lumea să atingă temporar 1.5 ° C de încălzire până în 2040, chiar și în cel mai bun caz de reduceri profunde ale emisiilor de GES. În acest sens, a subliniat încă o dată amploarea provocării și investițiile necesare pentru realizarea „tranzițiilor rapide și de anvergură în energie, teren, urban și infrastructură (inclusiv transport și clădiri) și sisteme industriale”, pe care le-a numit căci într-o raport special în 2018.

De la Revoluția industrială din anii 1800, oamenii s-au bazat în mare măsură pe arderea combustibililor fosili pentru a genera energie, rezultând în eliberarea volumelor în creștere de GES în atmosferă și, în consecință, în schimbarea climatului nostru. Transportul maritim nu a făcut excepție de la acest proces, deoarece multe nave s-au transformat din cărbune în păcură pentru a genera energie pentru sistemele lor de propulsie încă din anii 1870. Aproape 150 de ani mai târziu, transportul este responsabil pentru 2.89% din GES la nivel mondial emisiilor. Cu toate acestea, în timp ce se depun eforturi considerabile pentru decarbonizarea sectoarelor cheie emitente (de exemplu, locuințe, aviație, transport rutier) ca răspuns la constatările IPCC și în conformitate cu promisiunile Acordului de la Paris, transportul maritim rămâne în urmă.

Având în vedere natura globală a industriei și gama largă de părți interesate, nici luarea deciziilor în ceea ce privește adoptarea măsurilor de decarbonizare și nici preocupările cu privire la impactul lor potențial nu sunt exclusive pentru un grup de state. Aceste chestiuni sunt deliberate în timpul sesiunilor programate ale Comitetului pentru protecția mediului marin (MEPC) al Organizației Maritime Internaționale (OMI). Acesta din urmă și-a dezvoltat Strategia inițială de reducere a gazelor cu efect de seră (Strategia GES) în 2018, care a stabilit obiectivul sub nivelul de reducere a emisiilor anuale totale de GES cu „cel puțin 50%” până în 2050 față de 2008 și a stabilit o listă neexhaustivă a măsurilor pe termen scurt, pe termen mediu și pe termen lung care urmează să fie luate în considerare de către MEPC.

În cele mai recente 76^th sesiunea din iunie 2021, MEPC a făcut puține progrese. În timp ce a fost de acord cu extinderea domeniului de aplicare al măsurilor tehnice și operaționale existente pentru îmbunătățirea eficienței energetice a navelor, dezbaterea privind adoptarea unor măsuri de piață pe termen mediu (măsuri bazate pe piață (MBM), cum ar fi o taxă pe carbon sau un schimb de emisii) sistem) a fost amânat la următoarea sesiune a MEPC din noiembrie. MBM-urile reprezintă o parte crucială a strategiei OMI a GES, întrucât sunt considerate pe scară largă ca fiind cel mai eficient mijloc de a face combustibili alternativi curați pentru transportul maritim competitiv cu combustibilii fosili și să stimuleze o schimbare de la aceștia din urmă. Cu toate acestea, există mult mai puțin consens în ceea ce privește modul în care ar trebui proiectate și operaționalizate astfel de măsuri, ținând seama de diferitele circumstanțe ale grupurilor de state.

Acest lucru se încadrează într-un peisaj politic complex în care, în afară de relația lor evidentă cu acțiunea climatică, eforturile de decarbonizare sunt percepute de statele dezvoltate ca o componentă a „cursei” de a atinge zero net, în timp ce statele în curs de dezvoltare sunt mai îngrijorate de impactul potențial asupra lor. obiectivele de dezvoltare socio-economică. Pentru a ilustra, politicile naționale de decarbonizare a statelor dezvoltate pun un accent pe cercetare și dezvoltare pentru a dezvolta și reduce costurile pentru producerea de combustibili curați - construirea infrastructurii care ar contribui în cele din urmă la creșterea economiilor lor prin crearea de noi locuri de muncă și obținerea unui avantaj competitiv pe piețele energetice viitoare.

Deliberările din cadrul MEPC 76 au evidențiat probleme serioase de încredere și preocupări între statele dezvoltate și statele în curs de dezvoltare cu privire la impactul inegal potențial al introducerii chiar și a măsurilor relativ mai puțin problematice pe termen scurt care au fost în cele din urmă extinse (cerințele de eficiență energetică în domeniul lor de aplicare inițial au fost adoptate în 2011, introduse a intrat în vigoare în 2013 și au fost completate în 2016 de o cerință pentru navele cu tonaj brut mai mare de 5,000 pentru a colecta date privind consumul de păcură pe care le utilizează).

De asemenea poti fi interesat de:

Repensarea soluțiilor energetice

Au fost identificate trei zone pentru acțiuni imediate. Toate cele trei sunt concepute pentru a aborda factorii de cerere și consum prin măsuri precum lucrul la distanță, digitalizarea și remodelarea spațiilor urbane și utilizarea acestora; maximizarea energiei durabile independența la nivel local și individual, de exemplu, prin soluții descentralizate de energie regenerabilă și măsuri de îmbunătățire a eficienței; și influențarea comportamentului față de consumul responsabil, cum ar fi încurajarea noilor tendințe în mobilitate, consum redus de materiale și modele de partajare vs.

Evident, conștient de provocarea de a se asigura că măsurile de atenuare a climei vor fi viabile din punct de vedere diplomatic, Strategia GHG a prevăzut că impactul lor „ar trebui să fie evaluat și considerat adecvat înainte de adoptarea măsurii [s]” și a adăugat că „trebuie acordată o atenție specială plătite nevoilor țărilor în curs de dezvoltare, în special ale statelor insulare mici în curs de dezvoltare (SIDS) și ale țărilor cel mai puțin dezvoltate (LDC) ”. Mai mult, MEPC prevede în 74^th sesiune (mai 2019) în patru pași procedura de evaluare a impactului acestora asupra statelor, inclusiv o cerință pentru realizarea unei evaluări de impact inițiale care urmează să fie prezentată comitetului inițial pentru măsurile candidate.

În consecință, au fost efectuate mai multe evaluări de impact atunci când au fost propuse măsuri pe termen scurt privind eficiența energetică a navelor. Cu toate acestea, lipsa datelor exacte și necesitatea de a se baza pe multe variabile pentru a evalua impactul au determinat Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) să concluzioneze că aceste evaluări au fost inexacte. O evaluare de impact cuprinzătoare a măsurilor a fost astfel necesară de către MEPC, care a constatat că impactul acestora asupra costurilor logisticii maritime, a fluxurilor comerciale și a produsului intern brut global (PIB) ar putea fi considerat mic în comparație cu variabilitatea obișnuită a pieței a tarifelor de transport și a perturbărilor cauzate de alți factori (de exemplu, schimbări climatice, pandemii).

Foarte important, a decis, de asemenea, să nu includă nici o constatare cu privire la impactul negativ potențial disproporționat al măsurilor asupra statelor, „inclusiv țările în curs de dezvoltare, în special asupra țărilor cel mai puțin dezvoltate [țărilor cel mai puțin dezvoltate] și țărilor cel mai puțin dezvoltate] și statelor mici insulare în curs de dezvoltare” din cauza „lipsei de un set adecvat și actualizat de date și studii pertinente axate în mod special pe SIDS și LDC ”. Având în vedere astfel de incertitudini, MEPC a adoptat măsurile, în timp ce a convenit să țină sub revizuire impactul lor potențial asupra celor mai vulnerabile state, pentru a face ajustări acolo unde este necesar.

Discuția privind MBM-urile a luat ritm, deoarece mai multe comunicări către MEPC au fost făcute de către statele membre. În mod deosebit, guvernele din Insulele Marshall și Insulele Solomon au înaintat o propunere concretă pentru o taxă pe gazele cu efect de seră pentru stabilirea unei taxe universale obligatorii asupra gazelor cu efect de seră pentru transportul internațional. Propunerea încearcă să acorde o atenție specială circumstanțelor țărilor cel mai puțin dezvoltate, SIDS și statelor în curs de dezvoltare, propunând includerea unui mecanism de „feebate” care să direcționeze o parte din veniturile generate de taxă pentru a sprijini finanțarea măsurilor de atenuare a schimbărilor climatice.

Cu toate acestea, a primit încă o puternică opoziție din partea statelor în curs de dezvoltare, pe baza ignorării principiului „responsabilității comune, dar diferențiate și a capacităților respective”. În linii mari, acest din urmă principiu își propune să nuanțeze eforturile statelor cu circumstanțe naționale variate pentru a rezolva problemele de mediu de natură globală și presupune că acest lucru se face pe baza a două criterii: responsabilitatea (pentru provocarea problemei de mediu - atât istorică, cât și prezentă) și capacitatea (de a aborda problema - atât financiară, cât și tehnică). Provocarea la îndemână provine din faptul că, pe de o parte, și așa cum este recunoscut de MEPC, „țările care sunt cel mai afectate de impactul schimbărilor climatice, în special economiile din SIDS și LDC, se confruntă deja cu costuri mari de transport și comerț cu comerțul lor depinzând aproape exclusiv de transportul maritim pentru a accesa piețele regionale și globale ”; și, pe de altă parte, introducerea unei taxe pe gaze cu efect de seră pentru transportul internațional va conduce probabil la o creștere a costurilor de transport și a prețurilor de import pentru SIDS, LDC și statele dezvoltate, comparativ cu restul lumii. Având în vedere că sistemul propus „feebate” își propune să sporească capacitatea statelor vulnerabile de a depăși consecințele negative ale schimbărilor climatice, mai degrabă decât de a aborda impactul direct al adoptării MBM în cauză (și anume, compensarea creșterilor prețurilor de import și costurile de transport în raport cu restul lumii), riscul mai mare pe care l-ar crea vizavi aceste state nu ar fi compensate în mod adecvat și un consens pe această temă ar rămâne puțin probabil.

Acest impas politic persistent la MEPC al OMI este indisolubil legat de conceptul de justiția climatică care recunoaște că impactul schimbărilor climatice nu va fi resimțit în mod egal sau echitabil între populațiile din diferite țări (bogați / săraci; tineri / bătrâni; bărbați / femei; etc) și solicită plasarea celor mai vulnerabile comunități în centrul politicii privind schimbările climatice. Acesta demonstrează că efectele schimbărilor climatice care trebuie luate în considerare la elaborarea unor astfel de politici trebuie să includă și cele rezultate din măsurile propuse pentru reducerea acesteia.

Pe măsură ce diviziunea dintre Nordul Global și Sudul Global continuă să crească și piețele și economiile se remodelează din cauza circumstanțelor globale în schimbare (pandemii; crize în cascadă provocate de schimbările climatice.), concepte de cinste și justiţie devin din ce în ce mai importante pentru succesul eforturilor diplomatice de a adopta măsuri de reducere a schimbărilor climatice, asigurându-se simultan că nimeni nu este lăsat în urmă pe măsură ce realizăm o dezvoltare durabilă.

Dr. Wassim Dbouk este cercetător în domeniul politicii maritime și maritime la Institutul maritim și maritim din Southampton, Universitatea din Southampton. Wassim este, de asemenea, membru al Cohorta Commonwealth Futures Climate Research înființat de Asociația Universităților din Commonwealth și British Council pentru a sprijini 26 de cercetători în stea ascendentă pentru a aduce cunoștințele locale într-o etapă globală în perioada de început a COP26.

Imagini de Chris Pagan on Unsplash