យុត្តិធ៌មអាកាសធាតុ និង decarbonization នៃការដឹកជញ្ជូន - ក្រុមប្រឹក្សាវិទ្យាសាស្ត្រអន្តរជាតិ

អត្ថបទនេះគឺជាផ្នែកមួយនៃ ISC's ប្រែក្លាយ ២១ ស៊េរី ដែលបង្ហាញពីធនធានពីបណ្តាញអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ និងអ្នកបង្កើតការផ្លាស់ប្តូររបស់យើង ដើម្បីជួយជូនដំណឹងអំពីការផ្លាស់ប្តូរជាបន្ទាន់ដែលត្រូវការ ដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅអាកាសធាតុ និងជីវចម្រុះ។

គណៈកម្មាធិការអន្តររដ្ឋាភិបាលស្តីពីការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ (IPCC) ដែលបានចេញផ្សាយនាពេលថ្មីៗនេះ របាយការណ៍វាយតម្លៃទីប្រាំមួយ។ ការប្រែប្រួលអាកាសធាតុឆ្នាំ 2021៖ មូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្ររូបវិទ្យាបានប្រើគំរូអាកាសធាតុដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដែលបានប្រើដើម្បីទស្សន៍ទាយអំពីសេណារីយ៉ូនាពេលអនាគតដោយផ្អែកលើកម្រិតផ្សេងៗគ្នានៃការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ (GHG) ។ គួរឱ្យព្រួយបារម្ភ របាយការណ៍បានរកឃើញថា ពិភពលោកទំនងជានឹងឡើងកំដៅដល់ 1.5°C ជាបណ្ដោះអាសន្នត្រឹមឆ្នាំ 2040 សូម្បីតែនៅក្នុងសេណារីយ៉ូល្អបំផុតនៃការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ក៏ដោយ។ ក្នុងការធ្វើដូច្នេះ វាបានគូសបញ្ជាក់ពីទំហំនៃបញ្ហាប្រឈម និងការវិនិយោគដែលត្រូវការ ដើម្បីសម្រេចបាននូវ "ការផ្លាស់ប្តូរដ៏ឆាប់រហ័ស និងទូលំទូលាយនៅក្នុងថាមពល ដី ទីក្រុង និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ (រួមទាំងការដឹកជញ្ជូន និងអគារ) និងប្រព័ន្ធឧស្សាហកម្ម" ដែលវាបានហៅថា។ សម្រាប់ក្នុងមួយ របាយការណ៍ពិសេស ក្នុង 2018 ។

ចាប់តាំងពីបដិវត្តន៍ឧស្សាហកម្មក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1800 មនុស្សបានពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងលើការដុតឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលដើម្បីបង្កើតថាមពល ដែលបណ្តាលឱ្យការបញ្ចេញបរិមាណ GHG កើនឡើងទៅក្នុងបរិយាកាស ហើយជាលទ្ធផលផ្លាស់ប្តូរអាកាសធាតុរបស់យើង។ ការដឹកជញ្ជូនមិនមានករណីលើកលែងចំពោះដំណើរការនេះទេ ដោយសារនាវាជាច្រើនបានបំប្លែងពីធ្យូងថ្មទៅជាប្រេងឥន្ធនៈ ដើម្បីបង្កើតថាមពលសម្រាប់ប្រព័ន្ធជំរុញរបស់ពួកគេនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1870 ។ ជិត 150 ឆ្នាំក្រោយមកការដឹកជញ្ជូនគឺទទួលខុសត្រូវចំពោះ 2.89% នៃ GHG សកល ការបំភាយឧស្ម័ន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ខណៈពេលដែលកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងសន្ធឹកសន្ធាប់កំពុងត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បី decarbonize វិស័យបញ្ចេញឧស្ម័នសំខាន់ៗ (ឧ។ លំនៅដ្ឋាន អាកាសចរណ៍ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវថ្នល់) ដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងការរកឃើញរបស់ IPCC និងស្របតាមការសន្យារបស់កិច្ចព្រមព្រៀងប៉ារីស ការដឹកជញ្ជូនមានភាពយឺតយ៉ាវ។

ដោយគិតពីលក្ខណៈសកលរបស់ឧស្សាហកម្មនេះ និងអ្នកពាក់ព័ន្ធដ៏ធំទូលាយរបស់វា ទាំងការសម្រេចចិត្តជុំវិញការអនុម័តវិធានការ decarbonization ឬការព្រួយបារម្ភអំពីផលប៉ះពាល់សក្តានុពលរបស់ពួកគេគឺផ្តាច់មុខសម្រាប់រដ្ឋមួយក្រុម។ បញ្ហាទាំងនេះត្រូវបានពិភាក្សាក្នុងសម័យប្រជុំដែលបានគ្រោងទុករបស់គណៈកម្មាធិការការពារបរិស្ថានសមុទ្រ (MEPC) របស់អង្គការដែនសមុទ្រអន្តរជាតិ (IMO)។ ក្រោយមកទៀតបានបង្កើតយុទ្ធសាស្ត្រកាត់បន្ថយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ដំបូងរបស់ខ្លួន (យុទ្ធសាស្ត្រ GHG) ក្នុងឆ្នាំ 2018 ដែលកំណត់គោលដៅខាងក្រោមនៃការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ប្រចាំឆ្នាំសរុប "យ៉ាងហោចណាស់ 50%" ត្រឹមឆ្នាំ 2050 បើប្រៀបធៀបទៅនឹងឆ្នាំ 2008 ហើយបានដាក់ចេញនូវបញ្ជីមិនអស់។ នៃវិធានការរយៈពេលខ្លី ពាក់កណ្តាលរយៈពេល និងរយៈពេលវែងដែលត្រូវពិចារណាដោយ MEPC ។

នៅក្នុង 76 ចុងក្រោយបំផុតរបស់ខ្លួន។^th សម័យប្រជុំនៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 2021 ការរីកចម្រើនតិចតួចត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ MEPC ។ ខណៈពេលដែលវាបានយល់ព្រមលើការពង្រីកវិសាលភាពនៃវិធានការបច្ចេកទេស និងប្រតិបត្តិការដែលមានស្រាប់ ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពថាមពលនៃកប៉ាល់ ការពិភាក្សាជុំវិញការអនុម័តវិធានការផ្អែកលើទីផ្សារពាក់កណ្តាលរយៈពេល (វិធានការផ្អែកលើទីផ្សារ (MBM) ដូចជាពន្ធលើកាបូន ឬការជួញដូរការបំភាយឧស្ម័ន។ system) ត្រូវបានពន្យារពេលទៅវគ្គបន្ទាប់របស់ MEPC នៅក្នុងខែវិច្ឆិកា។ MBMs គឺជាផ្នែកមួយដ៏សំខាន់នៃយុទ្ធសាស្រ្ត GHG របស់ IMO ដូចដែលពួកគេត្រូវបានគេមើលឃើញយ៉ាងទូលំទូលាយថាជាមធ្យោបាយដ៏មានប្រសិទ្ធភាពបំផុតក្នុងការផលិតឥន្ធនៈស្អាតជំនួសសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនប្រកួតប្រជែងជាមួយឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល និងជំរុញឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរឆ្ងាយពីមធ្យោបាយចុងក្រោយ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មានការយល់ស្របតិចជាងច្រើនអំពីរបៀបដែលវិធានការបែបនេះគួរតែត្រូវបានរៀបចំ និងដំណើរការដោយគិតគូរពីកាលៈទេសៈផ្សេងៗនៃក្រុមរដ្ឋ។

វាស្ថិតនៅក្នុងទិដ្ឋភាពនយោបាយដ៏ស្មុគស្មាញមួយ ដែលក្រៅពីទំនាក់ទំនងជាក់ស្តែងរបស់ពួកគេទៅនឹងសកម្មភាពអាកាសធាតុ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែង decarbonization ត្រូវបានយល់ឃើញដោយរដ្ឋអភិវឌ្ឍន៍ថាជាធាតុផ្សំនៅក្នុង "ការប្រណាំង" ដើម្បីសម្រេចបាននូវសូន្យសុទ្ធ ខណៈដែលរដ្ឋកំពុងអភិវឌ្ឍន៍មានការព្រួយបារម្ភអំពីផលប៉ះពាល់ដែលអាចកើតមានលើពួកគេ គោលដៅអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច-សង្គម។ ដើម្បីបង្ហាញ គោលនយោបាយ decarbonization ជាតិរបស់រដ្ឋដែលបានអភិវឌ្ឍបានសង្កត់ធ្ងន់លើ R&D ដើម្បីបង្កើត និងកាត់បន្ថយការចំណាយសម្រាប់ផលិតឥន្ធនៈស្អាត – ការកសាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលនឹងរួមចំណែកដល់ការរីកលូតលាស់សេដ្ឋកិច្ចរបស់ពួកគេតាមរយៈការបង្កើតការងារថ្មី និងទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ប្រកួតប្រជែងនៅក្នុងទីផ្សារថាមពលនាពេលអនាគត។

កិច្ចពិភាក្សាក្នុងអំឡុងពេល MEPC 76 បានលើកឡើងពីបញ្ហាទំនុកចិត្ត និងកង្វល់ដ៏ធ្ងន់ធ្ងររវាងរដ្ឋអភិវឌ្ឍន៍ និងប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ជុំវិញផលប៉ះពាល់សក្តានុពលមិនស្មើគ្នានៃការណែនាំសូម្បីតែវិធានការរយៈពេលខ្លីដែលមិនសូវមានបញ្ហាដែលត្រូវបានពង្រីកនៅទីបំផុត (តម្រូវការប្រសិទ្ធភាពថាមពលនៅក្នុងវិសាលភាពដំបូងរបស់ពួកគេត្រូវបានអនុម័តក្នុងឆ្នាំ 2011 ដែលបានចូល។ ចូលជាធរមាននៅក្នុងឆ្នាំ 2013 ហើយត្រូវបានបំពេញបន្ថែមក្នុងឆ្នាំ 2016 ដោយតម្រូវការសម្រាប់កប៉ាល់ដែលមានទម្ងន់សរុប 5,000+ ដើម្បីប្រមូលទិន្នន័យប្រើប្រាស់សម្រាប់ប្រេងឥន្ធនៈដែលពួកគេប្រើប្រាស់)។

អ្នកក៏អាចនឹងមានការចាប់អារម្មណ៍នៅក្នុង:

ការគិតឡើងវិញនូវដំណោះស្រាយថាមពល

តំបន់ចំនួនបីត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណសម្រាប់សកម្មភាពភ្លាមៗ។ ទាំងបីត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដោះស្រាយកត្តាជំរុញនៃតម្រូវការ និងការប្រើប្រាស់តាមរយៈវិធានការដូចជា ការងារពីចម្ងាយ ឌីជីថលភាវូបនីយកម្ម និងការកែទម្រង់នៃទីប្រជុំជន និងការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេ។ ការបង្កើនថាមពលប្រកបដោយនិរន្តរភាព ឯករាជ្យភាពនៅកម្រិតមូលដ្ឋាន និងបុគ្គល តាមរយៈដំណោះស្រាយថាមពលកកើតឡើងវិញវិមជ្ឈការ និងវិធានការបង្កើនប្រសិទ្ធភាព។ និងឥទ្ធិពលលើឥរិយាបទឆ្ពោះទៅរកការប្រើប្រាស់ប្រកបដោយទំនួលខុសត្រូវ ដូចជាការលើកទឹកចិត្តនិន្នាការថ្មីក្នុងការចល័ត ការប្រើប្រាស់សម្ភារៈតិច និងការចែករំលែកធៀបនឹងគំរូកម្មសិទ្ធិ។.

ជាក់ស្តែង ការយល់ដឹងអំពីបញ្ហាប្រឈមនៃការធានាថា វិធានការកាត់បន្ថយអាកាសធាតុនឹងអាចសម្រេចបានការទូត យុទ្ធសាស្រ្ត GHG បានផ្តល់ថាផលប៉ះពាល់របស់ពួកគេ "គួរតែត្រូវបានវាយតម្លៃ និងពិចារណាថាសមស្របមុនពេលអនុម័តវិធានការ" ហើយបានបន្ថែមថា "ការយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសគួរតែត្រូវបាន បានបង់ទៅឱ្យតម្រូវការរបស់ប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ ជាពិសេសរដ្ឋអភិវឌ្ឍន៍កោះតូច (SIDS) និងប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍តិចតួច (LDCs)"។ លើសពីនេះទៅទៀត MEPC បានដាក់ចេញនៅក្នុង 74 របស់ខ្លួន។^th សម័យប្រជុំ (ឧសភា 2019) បួនជំហាន នីតិវិធីសម្រាប់ការវាយតម្លៃផលប៉ះពាល់របស់ពួកគេលើរដ្ឋរួមទាំងតម្រូវការសម្រាប់ការអនុវត្តការវាយតម្លៃផលប៉ះពាល់ដំបូងដែលត្រូវដាក់ជូនជាផ្នែកនៃសំណើដំបូងទៅកាន់គណៈកម្មាធិការសម្រាប់វិធានការបេក្ខជន។

ដូច្នោះហើយ ការវាយតម្លៃផលប៉ះពាល់ជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងនៅពេលដែលវិធានការរយៈពេលខ្លីជុំវិញប្រសិទ្ធភាពថាមពលរបស់កប៉ាល់ត្រូវបានដាក់ទៅមុខ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កង្វះទិន្នន័យត្រឹមត្រូវ និងតម្រូវការក្នុងការពឹងផ្អែកលើអថេរជាច្រើនដើម្បីវាយតម្លៃផលប៉ះពាល់បាននាំឱ្យសន្និសីទអង្គការសហប្រជាជាតិស្តីពីពាណិជ្ជកម្ម និងការអភិវឌ្ឍន៍ (UNCTAD) សន្និដ្ឋានថាការវាយតម្លៃទាំងនេះមិនត្រឹមត្រូវ។ ដូច្នេះការវាយតម្លៃផលប៉ះពាល់ដ៏ទូលំទូលាយនៃវិធានការត្រូវបានទាមទារដោយ MEPC ដែលបានរកឃើញថាផលប៉ះពាល់របស់ពួកគេទៅលើថ្លៃដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ លំហូរពាណិជ្ជកម្ម និងផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) សកលអាចចាត់ទុកថាតូចបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការប្រែប្រួលទីផ្សារធម្មតានៃអត្រាដឹកជញ្ជូន និងការរំខានដែលបណ្តាលមកពី ដោយកត្តាផ្សេងទៀត (ឧ។ ការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ ជំងឺរាតត្បាត) ។

សំខាន់ វាក៏បានសម្រេចចិត្តមិនរួមបញ្ចូលការរកឃើញណាមួយទាក់ទងនឹងផលប៉ះពាល់អវិជ្ជមានមិនសមាមាត្រនៃវិធានការលើរដ្ឋ "រួមទាំងប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ ជាពិសេសលើ [ប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍តិចតួច] LDCs និង [រដ្ឋកំពុងអភិវឌ្ឍន៍កោះតូច] SIDS" ដោយសារតែ "កង្វះខាត។ សំណុំទិន្នន័យត្រឹមត្រូវ និងទាន់សម័យ និងការសិក្សាពាក់ព័ន្ធជាពិសេសផ្តោតលើ SIDS និង LDCs”។ ដោយពិចារណាលើភាពមិនច្បាស់លាស់បែបនេះ MEPC បានអនុម័តវិធានការខណៈដែលយល់ព្រមបន្តពិនិត្យមើលផលប៉ះពាល់សក្តានុពលរបស់ពួកគេទៅលើរដ្ឋដែលងាយរងគ្រោះបំផុត ដើម្បីធ្វើការកែតម្រូវក្នុងករណីចាំបាច់។

ការពិភាក្សាជុំវិញ MBMs បានកើនឡើងនៅពេលដែលការដាក់ស្នើជាច្រើនទៅ MEPC ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយរដ្ឋសមាជិក។ គួរកត់សំគាល់បំផុត សំណើជាក់ស្តែងសម្រាប់ការដំឡើងពន្ធ GHG ត្រូវបានដាក់ចេញដោយរដ្ឋាភិបាលនៃកោះ Marshall និងកោះ Solomon ដើម្បីបង្កើតការយកពន្ធផ្ទះកញ្ចក់ជាសកលសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ។ សំណើនេះព្យាយាមកំណត់ការពិចារណាពិសេសចំពោះកាលៈទេសៈនៃ LDCs, SIDS និងរដ្ឋកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ ដោយស្នើឱ្យដាក់បញ្ចូលនូវយន្តការ "feebate" ដែលនឹងដឹកនាំផ្នែកនៃប្រាក់ចំណូលដែលបង្កើតដោយពន្ធដើម្បីគាំទ្រការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដល់វិធានការកាត់បន្ថយការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វានៅតែទទួលបានការប្រឆាំងយ៉ាងខ្លាំងពីរដ្ឋកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ ដោយផ្អែកលើការមិនយកចិត្តទុកដាក់លើគោលការណ៍ "ការទទួលខុសត្រូវរួម ប៉ុន្តែខុសគ្នា និងសមត្ថភាពរៀងៗខ្លួន"។ និយាយជារួម គោលការណ៍ចុងក្រោយនេះមានគោលបំណងបង្រួបបង្រួមកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងពីរដ្ឋនានាដែលមានកាលៈទេសៈជាតិផ្សេងៗគ្នា ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាបរិស្ថាននៃលក្ខណៈសកល ហើយតម្រូវឱ្យធ្វើដោយផ្អែកលើលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យពីរ៖ ទំនួលខុសត្រូវ (សម្រាប់ការបង្កបញ្ហាបរិស្ថាន ទាំងប្រវត្តិសាស្ត្រ និងបច្ចុប្បន្ន)។ និង សមត្ថភាព (ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហា - ទាំងហិរញ្ញវត្ថុនិងបច្ចេកទេស) ។ បញ្ហាប្រឈមនៅនឹងដៃកើតចេញពីការពិតដែលថានៅលើដៃម្ខាង និងដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ដោយ MEPC "ប្រទេសដែលរងផលប៉ះពាល់ខ្លាំងបំផុតដោយផលប៉ះពាល់នៃការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ ជាពិសេសសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុង SIDS និង LDCs កំពុងប្រឈមមុខនឹងតម្លៃដឹកជញ្ជូន និងពាណិជ្ជកម្មខ្ពស់រួចទៅហើយ។ ជាមួយនឹងពាណិជ្ជកម្មរបស់ពួកគេពឹងផ្អែកស្ទើរតែទាំងស្រុងលើការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រដើម្បីចូលទៅកាន់ទីផ្សារក្នុងតំបន់ និងពិភពលោក”; ហើយម្យ៉ាងវិញទៀត ការដាក់បញ្ចូលពន្ធផ្ទះកញ្ចក់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិទំនងជានឹងនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃថ្លៃដឹកជញ្ជូន និងតម្លៃនាំចូលសម្រាប់ SIDS, LDCs និងរដ្ឋអភិវឌ្ឍន៍ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រទេសដទៃទៀតនៃពិភពលោក។ ដោយសារថាប្រព័ន្ធ "feebate" ដែលបានស្នើឡើងមានគោលបំណងបង្កើនសមត្ថភាពរបស់រដ្ឋដែលងាយរងគ្រោះដើម្បីយកឈ្នះលើផលវិបាកអវិជ្ជមាននៃការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ ជាជាងការដោះស្រាយផលប៉ះពាល់ផ្ទាល់នៃការអនុម័ត MBM នៅក្នុងសំណួរ (ដូចជា ទូទាត់សងសម្រាប់ការកើនឡើងនៃតម្លៃនាំចូល និង ថ្លៃដឹកជញ្ជូនធៀបនឹងពិភពលោកទាំងមូល) ហានិភ័យកាន់តែច្រើនដែលពួកគេនឹងបង្កើត vis-à-vis រដ្ឋទាំងនេះនឹងមិនត្រូវបានទូទាត់ឱ្យបានគ្រប់គ្រាន់ទេ ហើយការយល់ស្របលើប្រធានបទនឹងនៅតែមិនទំនង។

ភាពជាប់គាំងនយោបាយដ៏យូរអង្វែងនេះនៅ MEPC របស់ IMO ត្រូវបានចងភ្ជាប់យ៉ាងល្អឥតខ្ចោះទៅនឹងគំនិតនៃ យុត្តិធម៌អាកាសធាតុ ដែលទទួលស្គាល់ថាផលប៉ះពាល់នៃការប្រែប្រួលអាកាសធាតុនឹងមិនមានអារម្មណ៍ស្មើភាព ឬស្មើភាពរវាងប្រជាជននៅក្នុងប្រទេសផ្សេងៗគ្នា (អ្នកមាន/ក្រីក្រ ក្មេង/ចាស់ ប្រុស/ស្រី។ ល) និងការអំពាវនាវឱ្យដាក់សហគមន៍ដែលងាយរងគ្រោះបំផុតជាបេះដូងនៃគោលនយោបាយការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។ វាបង្ហាញថាផលប៉ះពាល់នៃការប្រែប្រួលអាកាសធាតុដែលចាំបាច់ត្រូវយកមកពិចារណានៅពេលរៀបចំគោលនយោបាយបែបនេះក៏ត្រូវតែរួមបញ្ចូលផងដែរនូវផលប៉ះពាល់ដែលបណ្តាលមកពីវិធានការដែលបានស្នើឡើងដើម្បីកាត់បន្ថយវា។

នៅពេលដែលការបែងចែករវាង Global North និង Global South បន្តកើនឡើង ហើយទីផ្សារ និងសេដ្ឋកិច្ចមានការរុះរើឡើងវិញដោយសារតែការផ្លាស់ប្តូរស្ថានភាពពិភពលោក (ជំងឺរាតត្បាត វិបត្តិដែលបណ្តាលមកពីការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។.), គំនិតនៃ យុត្តិធម៌ និង តុលាការ កំពុងក្លាយជាមានសារៈសំខាន់កាន់តែខ្លាំងឡើងសម្រាប់ភាពជោគជ័យនៃកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងការទូត ដើម្បីអនុម័តវិធានការនានា ដើម្បីកាត់បន្ថយការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ ក្នុងពេលដំណាលគ្នានឹងធានាថាគ្មាននរណាម្នាក់ត្រូវបានបន្សល់ទុកនៅពេលយើងសម្រេចបាននូវការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយចីរភាព។

បណ្ឌិត Wassim Dbouk គឺជាអ្នកស្រាវជ្រាវគោលនយោបាយសមុទ្រ និងសមុទ្រនៅ Southampton Marine and Maritime Institute, សាកលវិទ្យាល័យ Southampton ។ Wassim ក៏ជាសមាជិកនៃ ក្រុមស្រាវជ្រាវអាកាសធាតុ Commonwealth Futures បង្កើតឡើងដោយសមាគមនៃសាកលវិទ្យាល័យ Commonwealth និងក្រុមប្រឹក្សាចក្រភពអង់គ្លេសដើម្បីគាំទ្រអ្នកស្រាវជ្រាវដែលមានផ្កាយ 26 ដើម្បីនាំយកចំណេះដឹងក្នុងស្រុកទៅកាន់ឆាកពិភពលោកក្នុងការនាំមុខ COP26 ។

រូបភាពដោយ លោក Chris Pagan on Unsplash