Justiça climática e a descarbonização do transporte marítimo

Este artigo faz parte do ISC's Transformar21 série, que apresenta recursos da nossa rede de cientistas e agentes de mudança para ajudar a informar as transformações urgentes necessárias para alcançar as metas climáticas e de biodiversidade.

O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) publicou recentemente o Sexto Relatório de Avaliação, Mudança climática 2021: a base da ciência física, usaram modelagem climática aprimorada usada para prever cenários futuros com base em vários graus de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE). De forma preocupante, o relatório constatou que o mundo provavelmente atingirá temporariamente 1.5 ° C de aquecimento até 2040, mesmo no cenário mais favorável de cortes profundos nas emissões de GEE. Ao fazê-lo, destacou mais uma vez a escala do desafio e do investimento necessário para alcançar as "transições rápidas e de longo alcance em energia, solo, infraestrutura urbana (incluindo transporte e edifícios) e sistemas industriais", que chamou para em um relatório especial em 2018.

Desde a Revolução Industrial em 1800, os humanos dependem fortemente da queima de combustíveis fósseis para gerar energia, resultando na liberação de volumes crescentes de GEE na atmosfera e, consequentemente, mudando nosso clima. O transporte marítimo não foi exceção a esse processo, já que muitos navios foram convertidos de carvão em óleo combustível para gerar energia para seus sistemas de propulsão já na década de 1870. Quase 150 anos depois, o transporte é responsável por 2.89% do GEE global emissões. No entanto, embora um esforço considerável esteja sendo feito para descarbonizar os principais setores emissores (por exemplo, habitação, aviação, transporte rodoviário) em resposta às conclusões do IPCC e em linha com as promessas do Acordo de Paris, o transporte marítimo está atrasado.

Dada a natureza global do setor e sua ampla gama de stakeholders, nem a tomada de decisões sobre a adoção de medidas de descarbonização, nem a preocupação com seus impactos potenciais é exclusiva de um grupo de Estados. Essas questões são deliberadas durante as sessões programadas do Comitê de Proteção ao Meio Marinho (MEPC) da Organização Marítima Internacional (IMO). Este último desenvolveu sua estratégia inicial de redução de gases de efeito estufa (Estratégia de GEE) em 2018, que definiu a meta abaixo do par de reduzir as emissões anuais de GEE em "pelo menos 50%" até 2050 em comparação com 2008, e estabeleceu uma lista não exaustiva de medidas de curto, médio e longo prazo a serem consideradas pelo MEPC.

Em seus 76 mais recentes^th sessão em junho de 2021, pouco progresso foi feito pelo MEPC. Embora tenha concordado em expandir o escopo das medidas técnicas e operacionais existentes para melhorar a eficiência energética dos navios, o debate em torno da adoção de medidas baseadas no mercado de médio prazo (Medidas Baseadas no Mercado (MBM), como uma taxa de carbono ou um comércio de emissões sistema) foi adiado para a próxima sessão do MEPC em novembro. Os MBMs são uma parte crucial da Estratégia de GEE da IMO, visto que são amplamente vistos como o meio mais eficaz de tornar os combustíveis limpos alternativos para o transporte marítimo competitivos com os combustíveis fósseis, e incentivar uma mudança para longe destes. No entanto, há muito menos consenso sobre como essas medidas devem ser concebidas e operacionalizadas, tendo em conta as diferentes circunstâncias dos grupos de Estados.

Isso se enquadra em um cenário político complexo onde, além de sua relação evidente com a ação climática, os esforços de descarbonização são percebidos pelos Estados desenvolvidos como um componente na "corrida" para alcançar a rede zero, enquanto os Estados em desenvolvimento estão mais preocupados com os impactos potenciais sobre seus objetivos de desenvolvimento socioeconômico. Para ilustrar, as políticas nacionais de descarbonização dos Estados desenvolvidos enfatizam a P&D para desenvolver e reduzir os custos de produção de combustíveis limpos - criando infraestrutura que, em última instância, contribuiria para o crescimento de suas economias por meio da criação de novos empregos e da obtenção de uma vantagem competitiva nos futuros mercados de energia.

As deliberações durante o MEPC 76 destacaram sérias questões de confiança e preocupações entre os Estados desenvolvidos e em desenvolvimento em torno do impacto potencial desigual da introdução até mesmo das medidas de curto prazo relativamente menos problemáticas que foram finalmente expandidas (requisitos de eficiência energética em seu escopo inicial foram adotados em 2011, entraram em vigor em 2013, e foram complementados em 2016 por um requisito para navios com mais de 5,000 toneladas de arqueação bruta para coletar dados de consumo para os óleos combustíveis que usam).

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Três áreas foram identificadas para ação imediata. Todos os três são projetados para atender aos impulsionadores da demanda e do consumo por meio de medidas como trabalho remoto, digitalização e remodelagem dos espaços urbanos e seu uso; maximizando a energia sustentável independência a nível local e individual através, por exemplo, de soluções descentralizadas de energia renovável e medidas de aumento da eficiência; e influenciar o comportamento em direção ao consumo responsável, como encorajar novas tendências em mobilidade, menos consumo de materiais e modelos de compartilhamento vs. propriedade.

Evidentemente, ciente do desafio de garantir que as medidas de mitigação do clima sejam diplomaticamente viáveis, a Estratégia de GEE previu que seus impactos "deveriam ser avaliados e considerados apropriados antes da adoção da medida (s)" e acrescentou que "atenção especial deve ser pago às necessidades dos países em desenvolvimento, especialmente os pequenos Estados insulares em desenvolvimento (SIDS) e os países menos desenvolvidos (LDCs) ”. Além disso, o MEPC estabelecido em seus 74^th sessão (maio de 2019) de quatro etapas procedimento para avaliar seus impactos sobre os Estados, incluindo um requisito para a realização de uma avaliação de impacto inicial a ser submetida como parte da proposta inicial ao Comitê de medidas candidatas.

Consequentemente, várias avaliações de impacto foram realizadas quando foram apresentadas medidas de curto prazo em relação à eficiência energética dos navios. No entanto, a falta de dados precisos e a necessidade de confiar em muitas variáveis para avaliar o impacto levaram a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) a concluir que essas avaliações eram imprecisas. Uma avaliação de impacto abrangente das medidas foi, portanto, exigida pelo MEPC, que concluiu que seu impacto sobre os custos de logística marítima, fluxos comerciais e Produto Interno Bruto (PIB) global poderia ser considerado pequeno em comparação com a variabilidade usual do mercado de taxas de frete e interrupções causadas por outros fatores (por exemplo, alterações climáticas, pandemias).

É importante ressaltar que também decidiu não incluir quaisquer conclusões sobre os impactos negativos potencialmente desproporcionais das medidas sobre os Estados, "incluindo os países em desenvolvimento, em particular nos [Países Menos Desenvolvidos] LDCs e [Pequenos Estados Insulares em Desenvolvimento] SIDS" devido à "falta de um conjunto adequado e atualizado de dados e estudos pertinentes focados especificamente em SIDS e LDCs ”. Considerando tais incertezas, o MEPC adotou as medidas, concordando em manter sob revisão seus impactos potenciais sobre os Estados mais vulneráveis, a fim de fazer ajustes quando necessário.

A discussão em torno dos MBMs acelerou à medida que os Estados-Membros apresentavam várias submissões ao MEPC. Mais notavelmente, uma proposta concreta de uma taxa de GEE foi apresentada pelos governos das Ilhas Marshall e das Ilhas Salomão para estabelecer uma taxa universal obrigatória de gases de efeito estufa para o transporte marítimo internacional. A proposta tenta atribuir consideração especial às circunstâncias dos PMDs, SIDS e Estados em desenvolvimento, propondo a inclusão de um mecanismo “fraco” que direcionaria parte das receitas geradas pela taxa para apoiar o financiamento de medidas de mitigação das mudanças climáticas.

No entanto, ainda recebeu forte oposição dos Estados em desenvolvimento com base em seu desrespeito ao princípio da “responsabilidade comum mas diferenciada e respectivas capacidades”. Em linhas gerais, o último princípio visa a nuançar os esforços de Estados com diferentes circunstâncias nacionais para resolver problemas ambientais de natureza global e implica que isso seja feito com base em dois critérios: responsabilidade (por causar o problema ambiental - histórico e presente) e capacidade (para resolver o problema - tanto financeiro como técnico). O desafio reside no fato de que, por um lado, e conforme reconhecido pelo MEPC, “os países que são mais afetados pelos impactos das mudanças climáticas, em particular as economias em SIDS e LDCs, já enfrentam altos custos de transporte e comércio com seu comércio dependendo quase exclusivamente do transporte marítimo para acessar os mercados regionais e globais ”; e, por outro lado, a introdução de uma taxa de gases de efeito estufa para o transporte marítimo internacional provavelmente levará a um aumento dos custos de transporte e dos preços de importação para SIDS, LDCs e Estados desenvolvidos, em comparação com o resto do mundo. Dado que o sistema “débil” proposto visa aumentar a capacidade dos Estados vulneráveis para superar as consequências negativas das alterações climáticas, em vez de abordar os impactos diretos da adoção do MBM em questão (nomeadamente, compensar os aumentos dos preços de importação e custos de transporte em relação ao resto do mundo), o maior risco que criariam vis-à-vis esses estados não seriam compensados adequadamente e um consenso sobre o tema permaneceria improvável.

Este impasse político persistente no MEPC da IMO está inextricavelmente ligado ao conceito de justiça climática que reconhece que os impactos das alterações climáticas não serão sentidos de forma igual ou justa entre as populações de diferentes países (ricos / pobres; jovens / idosos; homens / mulheres; etc.) e apela a colocar as comunidades mais vulneráveis no centro da política de alterações climáticas. Demonstra que os impactos das mudanças climáticas que precisam ser considerados na formulação de tais políticas devem incluir também aqueles decorrentes das medidas propostas para mitigá-las.

À medida que a divisão entre o Norte Global e o Sul Global continua a crescer e os mercados e as economias se reorganizam devido às mudanças nas circunstâncias globais (pandemias; crises em cascata causadas pelas mudanças climáticas.), conceitos de justiça e justiça estão se tornando cada vez mais cruciais para o sucesso dos esforços diplomáticos para adotar medidas para reduzir as mudanças climáticas e, ao mesmo tempo, garantir que ninguém seja deixado para trás enquanto alcançamos o desenvolvimento sustentável.

O Dr. Wassim Dbouk é pesquisador de política marinha e marítima no Instituto Marítimo e Marítimo de Southampton, Universidade de Southampton. Wassim também é membro do Coorte de Pesquisa Climática do Futuro da Commonwealth estabelecido pela The Association of Commonwealth Universities e o British Council para apoiar 26 pesquisadores em ascensão a fim de levar o conhecimento local a um estágio global em preparação para a COP26.

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