Кліматична справедливість і декарбонізація судноплавства

Ця стаття є частиною ISC Трансформація21 серія, яка містить ресурси нашої мережі вчених і тих, хто чинить зміни, щоб допомогти інформувати про невідкладні перетворення, необхідні для досягнення кліматичних цілей і біорізноманіття.

Нещодавно опублікований Шостий звіт про оцінку Міжурядової групи експертів зі зміни клімату (IPCC), Зміна клімату 2021: основа фізичної науки, використав покращене використане покращене моделювання клімату для прогнозування майбутніх сценаріїв на основі різного ступеня скорочення викидів парникових газів (ПГ). Тривожним є те, що у звіті зазначено, що світ, ймовірно, тимчасово досягне 1.5°C потепління до 2040 року навіть за найкращого сценарію глибокого скорочення викидів ПГ. При цьому він ще раз підкреслив масштаб виклику та інвестиції, необхідні для досягнення «швидких і далекосяжних переходів в енергетиці, землі, містах, інфраструктурі (включаючи транспорт і будівлі) та промислових системах», які вона назвала для в а спеціальний звіт В 2018.

З часів промислової революції 1800-х років люди в значній мірі покладалися на спалювання викопного палива для виробництва енергії, що призвело до викиду в атмосферу все більших обсягів парникових газів і, отже, до зміни клімату. Судноплавство не стало винятком з цього процесу, оскільки ще в 1870-х роках багато суден перейшли з вугілля на мазут для виробництва енергії для своїх силових установок. Майже 150 років потому, судноплавство відповідає за 2.89% світового викиду парникових газів викиди. Тим не менш, хоча докладаються значні зусилля для декарбонізації ключових секторів викидів (наприклад, житло, авіація, автомобільний транспорт) у відповідь на висновки МГЕЗК і відповідно до зобов’язань Паризької угоди судноплавство відстає.

Враховуючи глобальний характер галузі та широкий спектр зацікавлених сторін, ні прийняття рішень щодо прийняття заходів з декарбонізації, ні занепокоєння щодо їх потенційного впливу не є винятковими для однієї групи держав. Ці питання обговорюються під час запланованих сесій Комітету із захисту морського середовища (MEPC) Міжнародної морської організації (IMO). Останній розробив свою початкову Стратегію скорочення викидів парникових газів (Стратегія ПГ) у 2018 році, яка встановила нижчу за номінальною ціль щодо скорочення загальних річних викидів ПГ «принаймні на 50%» до 2050 року порівняно з 2008 роком, і виклала невичерпний перелік. короткострокових, середньострокових і довгострокових заходів, які будуть розглянуті МЕПК.

В останніх 76^th сесії в червні 2021 року, МЕПК досягнув незначного прогресу. Незважаючи на те, що він погодився розширити обсяг існуючих технічних та операційних заходів для підвищення енергоефективності суден, дискусії навколо прийняття середньострокових ринкових заходів (ринкових заходів (MBM), таких як збір на вуглець або торгівля викидами системи) було перенесено на наступну сесію МЕРС у листопаді. MBM є важливою частиною стратегії ІМО щодо викидів парникових газів, оскільки вони широко вважаються найефективнішим засобом зробити альтернативне чисте паливо для судноплавства конкурентоспроможним із викопним паливом і стимулювати відхід від останнього. Однак консенсусу щодо того, як такі заходи мають бути розроблені та реалізовані, з урахуванням різних обставин груп держав, існує набагато менше.

Це відноситься до складного політичного ландшафту, де, окрім їх очевидного зв’язку з кліматичними діями, зусилля з декарбонізації сприймаються розвиненими державами як компонент у «гонці» за досягнення чистого нуля, тоді як держави, що розвиваються, більше стурбовані потенційним впливом на їх цілі соціально-економічного розвитку. Щоб проілюструвати, національна політика розвинутих держав з декарбонізації робить акцент на науково-дослідних розробках для розвитку та зниження витрат на виробництво чистого палива – створення інфраструктури, яка в кінцевому підсумку сприятиме зростанню їхніх економік шляхом створення нових робочих місць та отримання конкурентних переваг на майбутніх енергетичних ринках.

Обговорення під час MEPC 76 висвітлили серйозні проблеми довіри та занепокоєння між розвиненими державами та державами, що розвиваються навколо неоднакового потенційного впливу запровадження навіть відносно менш проблематичних короткострокових заходів, які в кінцевому підсумку були розширені (вимоги щодо енергоефективності в їх початковому обсязі були прийняті в 2011 році, введені набули чинності в 2013 році, а в 2016 році були доповнені вимогою до суден валовою місткістю понад 5,000 тонн для збору даних про споживання мазуту, який вони використовують).

Ви також можете бути зацікавлені в:

Переосмислення енергетичних рішень

Визначено три зони для невідкладних дій. Усі три розроблені для вирішення факторів попиту та споживання за допомогою таких заходів, як дистанційна робота, цифровізація та зміна міських просторів та їх використання; максимізація стійкої енергії незалежність на місцевому та індивідуальному рівнях через, наприклад, децентралізовані рішення щодо відновлюваної енергії та заходи підвищення ефективності; і вплив на поведінку щодо відповідального споживання, як-от заохочення нових тенденцій у мобільності, меншого споживання матеріалів та моделей спільного використання та власності.

Очевидно, усвідомлюючи проблему забезпечення дипломатично життєздатності заходів із пом’якшення клімату, Стратегія щодо викидів парникових газів передбачала, що їх вплив «слід оцінювати та розглядати як належне до прийняття заходів» і додає, що «треба приділяти особливу увагу виплачується на потреби країн, що розвиваються, особливо малих острівних держав, що розвиваються (SIDS) і найменш розвинених країн (НРС)». Більше того, MEPC виклав у своєму 74^th сесія (травень 2019 р.) складається з чотирьох кроків порядок оцінки їх впливу на держави, включаючи вимогу щодо проведення первинної оцінки впливу, яка має бути подана як частина первинної пропозиції до Комітету щодо кандидатських заходів.

Відповідно, було проведено кілька оцінок впливу, коли були запропоновані короткострокові заходи щодо енергоефективності судна. Однак відсутність точних даних і необхідність покладатися на багато змінних для оцінки впливу привели Конференцію ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) до висновку, що ці оцінки були неточними. Таким чином, MEPC вимагала всебічної оцінки впливу цих заходів, яка виявила, що їх вплив на морські логістичні витрати, торгові потоки та глобальний валовий внутрішній продукт (ВВП) можна вважати невеликим у порівнянні зі звичайною ринковою мінливістю ставок вантажу та спричиненими збоями. через інші фактори (наприклад, зміна клімату, пандемії).

Важливо, що вона також вирішила не включати будь-які висновки щодо потенційно непропорційного негативного впливу заходів на держави, «включаючи країни, що розвиваються, зокрема на [найменш розвинені країни] НРС та [Малі острівні держави, що розвиваються] SIDS» через «відсутність належний і сучасний набір даних і відповідних досліджень, спеціально зосереджених на SIDS і НРС”. Враховуючи таку невизначеність, MEPC прийняв ці заходи, погоджуючись тримати під контролем їхній потенційний вплив на найбільш уразливі держави, щоб у разі потреби внести корективи.

Обговорення навколо MBM набрало темпів, оскільки країни-члени подали кілька заяв до MEPC. Зокрема, уряди Маршаллових і Соломонових островів висунули конкретну пропозицію щодо введення збору на парникові гази для міжнародного судноплавства. Пропозиція намагається приділити особливу увагу обставинам НРС, SIDS та держав, що розвиваються, пропонуючи включення механізму «плати», який спрямував би частину доходів, отриманих від збору, на підтримку фінансування заходів щодо пом’якшення наслідків зміни клімату.

Тим не менш, він все ще отримав рішучу опозицію з боку держав, що розвиваються, через нехтування принципом «загальної, але диференційованої відповідальності та відповідних можливостей». Загалом, останній принцип спрямований на нюансування зусиль держав з різними національними обставинами щодо вирішення екологічних проблем глобального характеру і передбачає, що це робиться за двома критеріями: відповідальність (за спричинення екологічної проблеми – як історичної, так і сучасної) та здатність (вирішувати проблему – як фінансову, так і технічну). Ця проблема пов’язана з тим фактом, що, з одного боку, і як визнає MEPC, «країни, які найбільше постраждали від впливу зміни клімату, зокрема економіки SIDS та LDC, вже стикаються з високими витратами на перевезення та торгівлю їх торгівля залежить майже виключно від морського транспорту для доступу до регіональних і глобальних ринків»; і, з іншого боку, запровадження збору на парникові гази для міжнародних перевезень, швидше за все, призведе до збільшення транспортних витрат та цін на імпорт для SIDS, НРС та розвинених держав, порівняно з рештою світу. З огляду на те, що запропонована система «плати» має на меті підвищити спроможність уразливих держав подолати негативні наслідки зміни клімату, а не боротися з прямими наслідками прийняття відповідного MBM (а саме, компенсувати підвищення імпортних цін та транспортні витрати порівняно з рештою світу), тим більший ризик, який вони створюють візаві ці держави не будуть належним чином компенсовані, і консенсус з цієї теми залишиться малоймовірним.

Цей тривалий політичний тупик у MEPC IMO нерозривно пов’язаний з концепцією кліматичної справедливості яка визнає, що вплив зміни клімату не буде однаково або справедливо відчутний між групами населення в різних країнах (багаті/бідні; молоді/старі; чоловіки/жінки); і т.п.) і закликає поставити найбільш уразливі спільноти в центр політики щодо зміни клімату. Це демонструє, що вплив зміни клімату, який необхідно враховувати при розробці такої політики, має також включати наслідки, які є результатом заходів, запропонованих для її зменшення.

Оскільки розрив між Глобальною Північчю та Глобальним Півднем продовжує зростати, а ринки та економіки змінюються через зміни глобальних обставин (пандемії; каскадні кризи, викликані зміною клімату.), поняття про справедливість та справедливість стають все більш вирішальними для успіху дипломатичних зусиль щодо вжиття заходів для послаблення зміни клімату, водночас гарантуючи, що ніхто не залишиться позаду, коли ми досягаємо сталого розвитку.

Д-р Вассім Дбук — науковий співробітник морської та морської політики Саутгемптонський морський і морський інститут, Університет Саутгемптона. Вассім також є членом Когорта кліматичних досліджень ф'ючерсів Співдружності заснований Асоціацією університетів Співдружності та Британською Радою для підтримки 26 дослідників, які висхідні зірки, щоб вивести місцеві знання на глобальну сцену напередодні COP26.

Зображення на Кріс Паган on Unsplash