Giustizia climatica e decarbonizzazione del trasporto marittimo

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Il sesto rapporto di valutazione pubblicato di recente dal Gruppo intergovernativo di esperti scientifici sui cambiamenti climatici (IPCC), Cambiamento climatico 2021: le basi della scienza fisica, ha utilizzato modelli climatici migliorati utilizzati per prevedere scenari futuri basati su vari gradi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG). In modo preoccupante, il rapporto ha rilevato che è probabile che il mondo raggiunga temporaneamente 1.5°C di riscaldamento entro il 2040 anche nello scenario migliore di tagli profondi delle emissioni di gas serra. Così facendo, ha evidenziato ancora una volta la portata della sfida e degli investimenti necessari per realizzare le “transizioni rapide e di ampio respiro nei sistemi energetici, territoriali, urbani e infrastrutturali (compresi i trasporti e gli edifici) e industriali”, che aveva chiamato per in a relazione speciale in 2018.

Dalla rivoluzione industriale del 1800, gli esseri umani hanno fatto molto affidamento sulla combustione di combustibili fossili per generare energia, con conseguente rilascio di volumi crescenti di GHG nell'atmosfera e, di conseguenza, cambiamento del nostro clima. La navigazione non ha fatto eccezione a questo processo, poiché molte navi si sono convertite dal carbone all'olio combustibile per generare energia per i loro sistemi di propulsione già nel 1870. Quasi 150 anni dopo, la spedizione è responsabile di 2.89% dei GHG globali emissioni. Tuttavia, mentre si stanno compiendo notevoli sforzi per decarbonizzare i settori chiave che emettono (per esempio, alloggi, aviazione, trasporto su strada) in risposta ai risultati dell'IPCC e in linea con gli impegni dell'accordo di Parigi, la navigazione è in ritardo.

Data la natura globale del settore e la sua vasta gamma di parti interessate, né il processo decisionale in merito all'adozione di misure di decarbonizzazione né le preoccupazioni sui loro potenziali impatti sono esclusivi di un gruppo di Stati. Tali questioni vengono deliberate durante le sessioni programmate del Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). Quest'ultimo ha sviluppato la sua strategia iniziale di riduzione dei gas a effetto serra (Strategia GHG) nel 2018, che ha fissato l'obiettivo inferiore alla riduzione delle emissioni totali annuali di gas a effetto serra di "almeno il 50%" entro il 2050 rispetto al 2008, e ha stabilito un elenco non esaustivo di misure a breve, medio e lungo termine che devono essere prese in considerazione dal MEPC.

Nel suo più recente 76^th sessione del giugno 2021, il MEPC ha compiuto pochi progressi. Sebbene abbia concordato di ampliare la portata delle misure tecniche e operative esistenti per migliorare l'efficienza energetica delle navi, il dibattito sull'adozione di misure di mercato a medio termine (Market Based Measures (MBM) come un prelievo sul carbonio o uno scambio di emissioni sistema) è stato rinviato alla prossima sessione del MEPC di novembre. Gli MBM sono una parte cruciale della strategia GHG dell'IMO, in quanto sono ampiamente considerati il mezzo più efficace per rendere i combustibili puliti alternativi per la spedizione competitivi con i combustibili fossili e incentivare un allontanamento da quest'ultimo. Tuttavia, c'è molto meno consenso su come tali misure dovrebbero essere progettate e rese operative, tenendo conto delle diverse circostanze dei gruppi di Stati.

Ciò rientra in un complesso panorama politico in cui, a parte la loro evidente relazione con l'azione per il clima, gli sforzi di decarbonizzazione sono percepiti dagli Stati sviluppati come una componente della "corsa" verso il raggiungimento dello zero netto, mentre gli Stati in via di sviluppo sono più preoccupati per i potenziali impatti sui loro obiettivi di sviluppo socio-economico. Per illustrare, le politiche nazionali di decarbonizzazione degli Stati sviluppati pongono l'accento sulla ricerca e sviluppo per sviluppare e ridurre i costi per la produzione di combustibili puliti, costruendo infrastrutture che alla fine contribuirebbero alla crescita delle loro economie attraverso la creazione di nuovi posti di lavoro e l'acquisizione di un vantaggio competitivo nei futuri mercati energetici.

Le deliberazioni durante il MEPC 76 hanno evidenziato gravi problemi di fiducia e preoccupazioni tra Stati sviluppati e in via di sviluppo in merito all'ineguale impatto potenziale dell'introduzione anche delle misure a breve termine relativamente meno problematiche che alla fine sono state ampliate (i requisiti di efficienza energetica nel loro ambito iniziale sono stati adottati nel 2011, inseriti in vigore nel 2013, e sono stati integrati nel 2016 dall'obbligo per le navi di stazza lorda superiore a 5,000 di raccogliere i dati di consumo per gli oli combustibili utilizzati).

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Ripensare le soluzioni energetiche

Sono state individuate tre aree di intervento immediato. Tutti e tre sono progettati per affrontare i driver della domanda e del consumo attraverso misure come il lavoro a distanza, la digitalizzazione e il rimodellamento degli spazi urbani e la loro fruizione; massimizzare l'energia sostenibile indipendenza a livello locale e individuale attraverso, ad esempio, soluzioni decentralizzate di energia rinnovabile e misure di miglioramento dell'efficienza; e influenzare il comportamento verso un consumo responsabile come incoraggiare nuove tendenze in materia di mobilità, minor consumo di materiale e modelli di condivisione rispetto a proprietà.

Evidentemente, consapevole della sfida di garantire che le misure di mitigazione del clima siano diplomaticamente praticabili, la Strategia GHG aveva previsto che i loro impatti "dovrebbero essere valutati e considerati appropriati prima dell'adozione delle misure" e ha aggiunto che "particolare attenzione dovrebbe essere pagato ai bisogni dei paesi in via di sviluppo, in particolare dei piccoli Stati insulari in via di sviluppo (SIDS) e dei paesi meno sviluppati (LDC)”. Inoltre, il MEPC ha stabilito nel suo 74^th sessione (maggio 2019) a quattro fasi procedura per valutare il loro impatto sugli Stati, compreso l'obbligo di condurre una valutazione d'impatto iniziale da presentare come parte della proposta iniziale al comitato per le misure candidate.

Di conseguenza, sono state condotte diverse valutazioni d'impatto quando sono state proposte misure a breve termine sull'efficienza energetica delle navi. Tuttavia, la mancanza di dati accurati e la necessità di fare affidamento su molte variabili per valutare l'impatto hanno portato la Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD) a concludere che queste valutazioni erano imprecise. Il MEPC ha quindi richiesto una valutazione d'impatto globale delle misure, che ha riscontrato che il loro impatto sui costi della logistica marittima, sui flussi commerciali e sul prodotto interno lordo (PIL) globale poteva essere considerato ridotto rispetto alla consueta variabilità del mercato delle tariffe di nolo e alle interruzioni causate da altri fattori (per esempio, cambiamenti climatici, pandemie).

È importante sottolineare che ha anche deciso di non includere alcun risultato relativo agli impatti negativi potenzialmente sproporzionati delle misure sugli Stati, "compresi i paesi in via di sviluppo, in particolare sui paesi meno sviluppati [paesi meno sviluppati] e sui SIDS [Stati in via di sviluppo delle piccole isole]" a causa della "mancanza di un adeguato e aggiornato set di dati e studi pertinenti specificamente focalizzati su SIDS e LDC”. Considerando tali incertezze, il MEPC ha adottato le misure concordando di tenere sotto controllo i loro potenziali impatti sugli Stati più vulnerabili al fine di apportare adeguamenti ove necessario.

La discussione sugli MBM ha accelerato in quanto gli Stati membri hanno presentato diverse comunicazioni al MEPC. In particolare, i governi delle Isole Marshall e delle Isole Salomone hanno avanzato una proposta concreta per una tassa sui gas a effetto serra per stabilire una tassa sui gas serra obbligatoria universale per il trasporto marittimo internazionale. La proposta tenta di attribuire una considerazione speciale alle circostanze dei paesi meno sviluppati, dei SIDS e degli Stati in via di sviluppo, proponendo l'inclusione di un meccanismo di "rimborso" che destinerebbe parte delle entrate generate dal prelievo a sostenere il finanziamento di misure di mitigazione del cambiamento climatico.

Tuttavia, ha ancora ricevuto una forte opposizione da parte degli Stati in via di sviluppo basata sul suo disprezzo del principio della "responsabilità comune ma differenziata e delle rispettive capacità". In generale, quest'ultimo principio mira a sfumare gli sforzi degli Stati con diverse circostanze nazionali per risolvere problemi ambientali di natura globale e implica che ciò sia fatto sulla base di due criteri: responsabilità (per aver causato il problema ambientale - sia storico che presente) ed capacità (per affrontare il problema – sia finanziario che tecnico). La sfida in gioco nasce dal fatto che, da un lato, e come riconosciuto dal MEPC, “i paesi più colpiti dagli impatti dei cambiamenti climatici, in particolare le economie nei SIDS e nei LDC, stanno già affrontando elevati costi di spedizione e commercio con il loro commercio che dipende quasi esclusivamente dal trasporto marittimo per accedere ai mercati regionali e globali”; e, dall'altro, l'introduzione di una tassa sui gas serra per le spedizioni internazionali porterà più probabilmente a un aumento dei costi di trasporto e dei prezzi all'importazione per SIDS, PMS e Stati sviluppati, rispetto al resto del mondo. Dato che il proposto sistema di "feebate" mira ad aumentare la capacità degli Stati vulnerabili di superare le conseguenze negative del cambiamento climatico, piuttosto che affrontare gli impatti diretti dell'adozione dell'MBM in questione (vale a dire, compensare gli aumenti dei prezzi all'importazione e costi di trasporto rispetto al resto del mondo), il maggior rischio che creerebbero vis-à-vis questi Stati non sarebbero adeguatamente compensati e un consenso sull'argomento rimarrebbe improbabile.

Questo persistente stallo politico al MEPC dell'IMO è indissolubilmente legato al concetto di giustizia climatica che riconosce che gli impatti dei cambiamenti climatici non saranno avvertiti in modo uguale o equo tra le popolazioni di paesi diversi (ricchi/poveri; giovani/anziani; uomini/donne; ecc.) e invita a porre le comunità più vulnerabili al centro della politica in materia di cambiamento climatico. Dimostra che gli impatti dei cambiamenti climatici che devono essere considerati quando si elaborano tali politiche devono includere anche quelli derivanti dalle misure proposte per ridurli.

Mentre il divario tra il Nord e il Sud del mondo continua a crescere e i mercati e le economie si riorganizzano a causa delle mutevoli circostanze globali (pandemia, crisi a cascata causate dal cambiamento climatico.), concetti di equità ed Giustizia stanno diventando sempre più cruciali per il successo degli sforzi diplomatici volti ad adottare misure per arginare il cambiamento climatico, garantendo allo stesso tempo che nessuno venga lasciato indietro mentre raggiungiamo lo sviluppo sostenibile.

Il dottor Wassim Dbouk è ricercatore di politica marittima e marittima presso il Istituto marittimo e marittimo di Southampton, Università di Southampton. Wassim è anche membro del Coorte di ricerca sul clima Commonwealth Futures istituito dall'Associazione delle università del Commonwealth e dal British Council per supportare 26 ricercatori emergenti nel portare la conoscenza locale a un livello globale in vista della COP26.

Immagine di Chris Pagani on Unsplash